SÉANCE DU 28 DÉCEMBRE 1903. 



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» 2" Tournant correct. — Mais il ne suffisait pas de gravir toules les 

 pentes, il fallait aussi plier le train à toutes les sinuosités de la route et lui 

 donner cette propriété que nous avons appelée le tournant correct, et grâce 

 à laquelle la locomotive semble poser des rails sur lesquels tout le reste 

 du train passe avec une scrupuleuse fidélité, quelle que soit sa longueur. 

 Outre Vattelage de puissance qui donne la i)ropulsion continue, les voi- 

 tures doivent donc être réunies par un attelage de direction. Voici comment 

 doit être construit cet attelage pour le cas où toutes les voitures sont à 

 quatre roues avec arrière-train moteur fixe et avant-train mobile à cheville 

 ouvrière {fig- 1). 



et .^/n/icdé/;ie/it.^^^ \ '' ,' ' 



ff / j /ty^irt N \ U', 



7) . 7c/nc?/i. 



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» Il suffit de considérer un groupe de deux voitures, V, et Vo. Car si V., 

 suit V,, il est évident qu'avec le même dispositif V3 suivra Va et ainsi de 

 suite jusqu'à la queue du train. 



» Première proposition. — Après une période de mise en train généralement très 

 courte, si Vj décrit un cercle autour d'un centre O, V, tournera autour du même 

 centre (le rayon de giration R2 de V* peut d'ailleurs différer de Rj). 



» Deuxième pi'oposilion. — Si a est l'empatLement (distance de l'avant-train à 

 i'arrière-train), b la longueur du timon et c la queue (distance de la tète du timon 

 de V2 à I'arrière-train de V, ), on a 



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RJ — R2— («5+ 62)__c2. 



La démonstration de cette proposition est très facile : 

 » On a {fig. i) 



