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tion (stabilité de route relative) complète et permanente. Nous considé- 

 rions ce problème, d'ailleurs hérissé de difficultés et infructueusement 

 abordé jusqu'alors, comme la clé de la stabilité de celui des dirigeables; 

 il nous intéressait infiniment en outre par l'importance de ses applications 

 directes aéromaritimes et militaires. 



)) Â.U commencement d'octobre 1889 nous expérimentions à Boulogne- 

 sur-Mer un premier aérostat captif allongé horizontal ; mais les organes de 

 stabilisation et leur support contenaient des éléments rigides; ceux-ci 

 furent immédiatement brisés. Ainsi avertis, nous modifiâmes aussitôt l'ar- 

 rière de l'aérostat en changeant le mode de rigidité du support des surfaces 

 de rappel. La rigidité de tension remplaçait la rigidité de cohésion. L'extré- 

 mité arrière A de la carène primitive était prolongée par un cylindre C com- 

 muniquant librement avec celle-ci, et de diamètre réduit, de telle sorte 

 qu'il pût juste se soutenir et supporter les surfaces planes latérales de 

 rappel. Cette neutralité sustentairice par rapport au reste de la carène 

 avait pour but de ne pas repousser \'ers l'arrière le centre de poussée 

 général que des motifs impérieux exigent aussi rapproché que possible de 

 l'avant. 



» Ce fut l'invention et la première application du support pneumatique. 

 En 1902, nous avons étendu aux surfaces mêmes de rappel le principe du 

 support pneumatique, en flanquant le prolongement stabilisateur de l'ar- 

 rière C de deux carènes fusiformes c de même longueur et de diamètre plus 

 faible. Cette disposition augmente considérablement la qualité orientatrice 

 de l'arrière et lui communique une grande efficacité stabilisatrice. 



» L'ensemble constituait ainsi notre gouvernail pneumatique Ce. 



)) Enfin, en 1904, nous avons fait application de cet organe, en le dispo- 

 sant pour une action stabilisatrice verticale {fig- i à 5), à la suppression 

 du tangage des ballons dirigeables (instabilité que l'absence ou l'insuffi- 

 sance des surfaces caudales de rapport ne permettait pas de corriger), et à 

 la réduction du couple perturbateur dû au mode usuel d^'application de 

 l'effort propulseur. 



» Le gouvernail pneumatique possède en outre ici une propriété nou- 

 velle : la présence d'un ballonnet caudal intérieur B {flg. 3) préalablement 

 gonflé d'air, rend son pouvoir sustentatenr indépendant de son déplace- 

 ment, ce qui permet d'augmenter autant qu'il peut être utile son diamètre 

 sans déplacer le centre de gravité général. 



)) Nous obtenons ainsi, pour un ballon de 10™ de diamètre, une surface 

 de rappel de 60"'" et dont le centre de gravité est situé au delà de l'arrière 



