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la charge normale qui s'j' oppose. On obtient respectivement, pour l'et- 

 sieu moteur et l'essieu directeur. 



(2) ='^=^ '-»-7T7 



c est donc à l'avant que le glissement latéral a le plus de tendance à se 

 produire. Pour l'éviter, il suffit que l'on ait 



en désignant par/' le coefficient d'adhérence transversale. Les deux rap- 

 jjorts a, et a^ marquent ainsi pour chaque essieu, dans le cas du mouve- 

 ment circulaire uniforme, la fraction utilisée de l'adhérence transversale; 

 la stabilité de la voiture sera d'autant mieux assurée qu'ils seront plus 

 éloignés dey"'. 



» Il faut, en outre, que l'on nit 



(4) ^"<'X' 



pour que la voiture ne puisse pas se renverser sur le côté; et l'on doit 

 prendre pour le maximum de t' la plus petite des valeurs limites précé- 

 dentes. Le renversement n'est d'ailleurs pas à craindre, quand l'inégalité 



(5) e>h/' 



est encore vérifiée, lorsque l'on attribue à/' sa valeur pratique maxima. 

 » Quand la vitesse v augmente, le rayon de courbure p restant constant, 

 la tendance au dérapage diminue à l'arrière, mais elle s'accentue à l'avant. 

 Le coefficient ocj augmente approximativement de 



L'inverse se produit quand v diminue; on a alors 



(7) Aoc, = «, --p-, 



en désignant cette fois par y la valeur absolue de l'accélération de retard. 



» De là en particulier, pour la manœuvre des freins, la conséquence 



suivante : afin d'éviter le dérapage à l'arrière, on doit les serrer progressif 



