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si la résislance vive du métal est insuffisante, il pourra y avoir des ruptures 

 brusques en service. Et l'on constate de ces ruptures non seulement en 

 service, mais même dans le transport des rails à pied d'œuvre, ce qui 

 prouve que les rails réceptionnés en usine sont parfois fragiles. 



)) Mais, entre les résultats du procédé actuellement appliqué et ceux 

 de l'expérience en service, il y a souvent divergence; c'est que, dans 

 l'essai de flexion au choc, on suppose les rails homogènes et on leur demande 

 de se déformer très légèrement, une flèche maximum étant imposée et les 

 quantités fixées comme poids du marteau et hauteur de chute étant calcu- 

 lées telles que le choc ne rompe pas le rail essayé. 



» Or les rails sont souvent peu homogènes, et c'est ce manque d'homo- 

 généité qui est la raison des discordances entre les résultais de l'essai et 

 ceux de la pratique. 



» L'hétérogénéité des rails tient à deux causes différentes qui peuvent 

 coexister : 



» 1° Le lingot d'acier contient une poche de retassement quelquefois 

 sur une très grande longueur et celle-ci n'est pas toujours complètement 

 éliminée, il se trouve alors dans le rail une partie centrale malsaine, conta- 

 minée par ségrégation. 



» Or un rail dans ces conditions peut résister à l'essai au choc imposé, 

 parce que sa périphérie étant de bonne qualité reçoit seule l'effort brusque 

 de traction, mais en service sous l'effet des trépidations, des vibrations, la 

 partie malsaine se désagrège, se fissure et les fissures se propagent dans la 

 partie saine jusqu'à rupture. 



)i 2" La seconde cause d'hétérogénéité provient des traitements méca- 

 nique et thermique du rail pendant son laminage et son refroidissement, 

 la partie centrale du l'ail peut être fragile quand la périphérie peut ne pas 

 l'être. 



» Or il est à remarquer que, dans ces deux cas d'hétérogénéité, c'est' 

 toujours le centre du rail qui risque d'être défectueux, et que l'essai au 

 choc actuellement imposé n'a que peu de chance de déceler cette défec- 

 tuosité, puisque la partie du métal en prise dans l'essai de flexion est la 

 partie extérieure du rail, partie généralement de bonne qualité. 



M II est donc rationnel de faire porter l'essai au choc plus spécialement 

 sur la partie centrale du bourrelet du rail. C'est ce que j'ai fait dans une 

 série d'essais qui m'ont permis de constater l'exactitude de ce principe. 



» J'opère sur des morceaux de rails d'une longueur de o^jSo dont le bourrelet est 

 entamé, dans le milieu de la longueur, d'une échancrure de 60'"™ de long, terminée par 



