18 Hensen, Methodik der Untersuchungen. 



schlagen können, ist dafür gesorgt, dass das Wasser sofort wieder abläuft. Es war gegeben, 

 dass dieser Raum unser Hauptarbeitsplatz wurde. 



Die Angabe des Netto-Raums findet sich in dem officiellen Messbrief und darf daher 

 als gesichert angenommen werden. 



Daneben kommt noch für die Wahl die Tragfähigkeit des Schiffs in Betracht. Dies, 

 das »dead weight« ist meist durch eine dem Schiff beigegebene Skala zu ersehen, eine Skala, 

 welche zugleich den Tiefgang des Schiffs bei der bezüglichen Ladung angiebt. Der National 

 konnte 1140 Tons laden. Daneben wird häufig noch eine Angabe über die Wasserverdrängung, 

 also über das Gewicht des Wassers, das das beladene Schifl' verdrängt, gemacht. Diese Angabe hat 

 für uns wohl kein Interesse, aber wie ich höre, wird die Grösse der Kriegsschiffe meistens nach 

 diesem Gewicht angegeben, daher sei erwähnt, dass der National so gerechnet 1700 Tonnen 

 gross, richtiger Tonnen Wasser schwer war. Mit einem Schiff dieser Grösse kann man, wenn es 

 für Oceanfahrt gebaut ist, ohne Bedenken eine Erdumsegelung vornehmen, es wird bei Sturm 

 früher beidrehen müssen als grössere Schifte, aber besonderen Gefahren nicht ausgesetzt sein. 



Ich stelle die Maasse hier noch einmal in Kilogramm und Litern zusammen, weil diese 

 Grössen uns am nächsten liegen; um Kubikmeter und Tonnenge wicht zu erhalten, braucht 

 man ja nur die letzten drei Nullen zu streichen. 



Gewicht des ganzen beladenen Schiffs . . 1700000 Liter Wasser 



Gewicht der grössten Ladung 1140000 Kilogramm 



Brutto-Raum ist vermessen zu 2364267 Liter 



Netto-Raum beträgt 1717 810 Liter. 



Bei den Schiffen kommt ferner in erster Linie die Geschwindigkeit und der Kohlen- 

 verbrauch in Betracht. Natürlich wird man geneigt sein dem schnellsten Schiff' den Vorzug 

 zu geben, aber es steigt, wie mir gesagt wird, der Kohlenverbrauch im kubischen Verhältniss 

 mit der Geschwindigkeit, auch verliert sich bei Unwetter und kleinem Schiff die Geschwindigkeit 

 sehr rasch. Der Wellenschlag kann auch viel verderblicher wirken, wenn das Schift' grössere 

 Geschwindigkeit hat. Bei der Probe hatte sich ergeben, dass der National mit Ballast bei 

 guter See 10 Seemeilen per Stunde machte bei einem Kohlenverbrauch von 6 Tons Kohle 

 per Tag. Ein mir angebotenes 450 Registertons grosses Schiff' sollte 11 Seemeilen bei 8 Tons 

 Kohlen täglich machen. Berechnet man den Kohlenbedarf für unsere 15 650 Sm., so ergiebt 

 sich, dass der National bei der garantirten Geschwindigkeit von 9,5 Sm. oder 228 Sm. per 

 24 Stunden in gutem Wetter 68,6 mal 6, also 411,6 Tons Kohlen brauchte, während das 

 andere Schift" angeblich 264 Sm. in 24 Stunden machend die Tour in 59,3 mal 24 Stunden 

 hatte laufen können, also 474,4 Tons Kohlen mindestens verbraucht haben würde. Dieser 

 Mehrverbrauch würde durch die Kosten, welche auf jedem Tag lagen, also durch die Zeitersparniss 

 wohl eingebracht worden sein, aber man muss natürlich bedeutend mehr Kohlen auf solcher 

 Fahrt zur Verfügung haben, als dem Mindest-Bedarf entspricht. Das kleinere Schiff" konnte nicht 

 einmal die 500 Tons laden, weil wir einen Theil seiner Ladungsräume für uns und unsere Sachen 

 in Anspruch hätten nehmen müssen und weil ein so kleines Schiff nicht schwer beladen in den 

 Ocean gehen darf. Wir hätten also im Süden wohl 200 Tons Kohlen kaufen müssen, deren Preis, 



