SÉANCE DU 20 DÉCEMBRE 1909. 1283 



I. — Chemin de fer métropolitain municipal de Paris. 



Les premiers projets du Métropolitain de Paris tendaient à en faire un 

 instrument à destinations multiples, assurant la jonction entre les gares des 

 grands réseaux, permettant la pénétration de ces réseaux dans l'intérieur de 

 la capitale et desservant la circulation urbaine. Ils donnaient lieu à des diffi- 

 cultés très graves de construction et d'exploitation, en même temps qu'ils 

 se prêtaient mal aux accords nécessaires entre l'Etat et la Ville. 



Poussés par les nécessités pressantes des transports urbains pendant l'Ex- 

 position universelle de 1900, les Pouvoirs publics abandonnèrent les con- 

 ceptions initiales, résolurent de séparer les instruments affectés aux divers 

 objets qu'ils avaient eus d'abord en vue, retinrent pour l'Etat les pénétra- 

 tions des grandes lignes dans Paris et autorisèrent la Ville à établir un 

 métropolitain urbain comme chemin de fer d'intérêt local. 



Le plan général élaboré par la municipalité n'épousait pas seulement les 

 principaux courants de la circulation parisienne. Tl prenait, dans une juste 

 mesure, contact avec les quartiers périphériques, mal reliés jusque-là au 

 centre de la ville. Cependant la première déclaration d'utilité publique, 

 prononcée en 1898, fut limitée à six lignes, mesurant ensemble 03'""; encore 

 la Ville ne s'engageait-elle de façon irrévocable que pour 42""". Des exten- 

 sions successives, décidées au fur et à mesure que venait le succès, condui- 

 sirent au développement actuel de 87"^", 5. Quelques tronçons nouveaux 

 sont à l'étude. 



D'après les combinaisons qui ont prévalu, la Ville s'est réservé la con- 

 struction de l'infrastructure et a concédé l'exécution de la superstructure 

 ainsi que l'exploitation. La superstructure comprend l'accès aux stations et 

 l'équipement électrique. 



Grâce à l'indépendance vis-à-vis des grands réseaux, le métropolitain 

 municipal a été affranchi de leurs conditions d'établissement et d'exploita- 

 tion. Il est devenu possible de réaliser des simplifications et des économies 

 considérables, de réduire la largeur du matériel et le gabarit de l'infra- 

 structure, d'appliquer exclusivement le système des trains courts et 

 nombreux, d'abaisser à 75°» la limite inférieure du rayon des courbes, 

 d'élever à 40 millièmes la limite supérieure des déclivités. La diminution de 

 rayon des courbes permettait d'évoluer sous la plupart des places ou même 

 des carrefours, sans toucher aux immeubles riverains et, par suite, sans 

 courir les risques redoutables des expropriations. L'augmentation du maxi- 

 mum de déclivité donnait le moyen, soit de passer au-dessus ou au-dessous 



