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des obstacles intangibles que recelait le sous-sol, soit d'aborder les régions 

 les plus élevées de la ceinture des collines parisiennes, qui, apriori^ parais- 

 saient devoir être presque exclues du bienfait des moyens de transport 

 rapide. 



La pénétration dans tous les quartiers de la capitale eût suffi, à défaut 

 d'autre considération, pour imposer l'établissement en souterrain. Huit 

 kilomètres seulement appartenant aux premières lignes et correspondant 

 aux traversées extrêmes de la Seine ou à des dépressions secondaires de la 

 périphérie se trouvent en viaduc. 



Pour la détermination de Fallitude du souterrain, les ingénieurs ont 

 admis en principe une différence de niveau de 6'" à 7'" entre, les rails et la 

 chaussée. Cette distance se prêtait à l'exécution de voûtes maçonnées, dans 

 les conditions voulues de sécurité, l'allé n'obligeait le public qu'à une des- 

 cente ou à une ascension modérée et d'ailleurs coupée par un palier. Aucun 

 ébranlement des édilices n'était à craindre, même dans les rues les plus 

 étroites empruntées par le chemin de fer. Les ouvrages allaient être, k la 

 vérité, au niveau des égouts de la Ville, et des remaniements onéreux de 

 ces égouts pouvaient devenir nécessaires. Néanmoins, le service municipal 

 maintint la solution envisagée dès le début. Cette solution, inverse de celle 

 des « tubes » de Londres placés à grande profondeur, présente de tels avan- 

 tages qu'elle a été appliquée et, peut-on dire, imitée dans toutes les grandes 

 métropoles pourvues de chemins de fer souterrains, à New-York, à Boston, 

 à Philadelphie, à Berlin. 



A peine est-il besoin d'ajouter que les circonstances locales ont commandé 

 certaines exceptions, tantôt lorsqu'une ligne devait passer sous d'autres 

 lignes ou sous des obstacles intangibles, tantôt lorsque, malgré Femploi de 

 la déclivité maximum, le développement manquait pour se rapprocher des 

 plateaux de la périphérie. Les constructeurs se sont efforcés de réduire le 

 nombre des exceptions; ils étaient impuissants à les supprimer. Delà, quel- 

 ques stations profondes, où la nécessité d'ascenseurs est apparue. Les ascen- 

 seurs coûtent fort cher ; de longs débats se sont engagés entre la Ville et le 

 concessionnaire sur l'imputation des dépenses; finalement une entente est 

 intervenue et l'installation a été résolue pour toutes les stations situées à 

 plus de 12™ ou parfois à plus de q" de profondeur. 



Rarement les ingénieurs ont eu l'occasion de montrer leur œuvre au 

 grand jour. Il y a lieu cependant de citer les deux viaducs de Passy et 

 d'Austerlitz, qui tiennent dignement leur place dans la remarquable série 

 des ponts de^Paris. 



