SÉANCE DU l6 NOVEMBRE 1908. 901 



la valeur cpa) qui correspond au maximum de F et qui est de Sg",/!, car, à 

 en juger par les navires, la vitesse ne sera pas réduite pendant les girations 

 dans le rapport de i à i,45. Il serait d'ailleurs très imprudent d'approcher 

 de l'inclinaison statique -p,, tant qu'on ne connaîtra pas la limite de stabi- 

 lité dynamique d'un aéroplane. 



L'examen de la formule (10) montre que, pour obtenir de grandes 

 valeurs de R avec des inclinaisons ip modérées, il faut donner une grande 

 valeur à ô ou une faible valeur à p. Mais les grands angles de dérive 

 donnent de grandes réductions de vitesse, ce qui va à l'encontre du but 

 cherché. Il faut donc adopter de préférence des plans de dérive assez étendus 

 pour modérer l'angle de dérive, et opérer avec de faibles angles d'attaque 

 de l'air fi. Ceci fait, il restera ensuite au constructeur à obtenir l'inclinaison cp 

 nécessaire pour conserver la poussée constante, en agissant sur le couple de 

 stabilité et le couple d'inclinaison, qui sont, l'un et l'autre, à son entière 

 disposition. 



11 est à noter que, contrairement aux navires, les aéroplanes ne sont pas 

 exposés à voir leur couple de stabilité s'évanouir sous certaines inclinaisons, 

 par suite d'une diminution de la hauteur niétacentrique. Pour eux le méta- 

 centre se confond avec le centre de poussée, et le bras de levier de stabilité a 

 est la distance entre le centre de gravité qui ne varie pas et le centre de 

 poussée qui ne varie guère. Par contre, ils' sont exposés à un danger inconnu 

 des navires, parce que, dans l'expression de leur moment de stabilité 



(11) M = P«sincp, 



le facteur F représente non pas le poids, mais seulement celle des deux 

 forces, poids F et poussée F, qui est la plus faible, lorsqu'elles ne sont pas 

 égales. Far suite, le moment de stabilité s'annule en même temps que la 

 poussée, et l'aéroplane doit chavirer en même temps qu'il viendrait à 

 sombrer. 



Les formules qui précèdent et les chifTres calculés n'ont aucune prétention 

 à l'exactitude, puisqu'ils ont un point de départ hypothétique et même 

 sûrement inexact. Aujourd'hui, comme il y a 35 ans, j'ai la conviction 

 que le problème de l'aviation est à résoudre, ainsi qu'il est arrivé 

 jusqu'ici, par l'expérience plutôt que par le calcul. Pour les girations, les 

 équations peuvent servir; surtout le parallèle établi avec les navires est utile, 

 parce que l'absence de tout point de repère au milieu de l'atmosphère rend 

 à peu près impossible toute observation de dérive, de diamètre de giration, 

 de vitesse instantanée, etc. 



