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el s ; (juand il tombe au-dessous de 7 ou arrive au-dessus de 8, l'écart est, 

 en tous cas, très faible. 



J'ai rechercbé s'il y avait lieu de faire intervenir dans le calcul les sur- 

 faces d'empennage : j'ai refait le Tableau précédent en ajoutant aux valeurs 

 numériques des surfaces portantes celles des empennages fixes : les coeffi- 

 cients ont tous été augmentés, mais Tordre de classement des avions est 

 resté le même. Il semble donc qu'il suffise de faire intervenir, dans le calcul 

 du coefficient, la seule étendue des surfaces portantes. 



La formule (i) est empirique : elle est donc indépendante de toute théorie 

 et de toute hypothèse; de la sorte, le coefficient A comprend tous les 

 facteurs dont il n'est pas possible de calculer rigoureusement l'action : résis- 

 tance à la marche du fuselage et des haubans, rendement de l'hélice, 

 influence de la forme des ailes, etc. 



Le coefficient d'utilisation est d'autant meilleur que sa valeur est plus 

 voisine de 8. Cela ne veut pas dire, pourtant, qu'un avion ayant un coef- 

 ficient égal à 7 soit un jnauvais avion : cela peut signifier simplement que 

 dans sa construction, on n'a pas cherché avant tout la vitesse et que la soli- 

 dité de l'appareil a comporté, peut-être, quelques sacrifices au point de 

 vue de sa rapidité. 



Cette formule étant empirique n'est applicable que dans les limites 

 entre lesquelles ont été faites les expériences qui ont servi à l'établir. Elle 

 n'est donc applicable qu'à des aéroplanes des types usuels actuellement 

 en service, et pour des vitesses comprises entre 80''"^ et i3o'""' à 

 l'heure. Mais, dans ces limites, elle permet de calculer d'avance la puis- 

 sance minima nécessaire à la propulsion d'un avion, en prenant a priori 

 pour celui-ci la valeur 7 du coefficient A, la moins favorable. Une fois 

 l'avion construit, les essais de vitesses feront connaître la valeur réelle du 

 coefficient A el montreront la qualilè de l'engin, suivant qu'il se classe près 

 de 8 ou près de 7. 



Enfin, remarquons que la valeur F de la puissance nécessaire est propor- 

 tionnelle à V% c'est-à-dire au cube de la vitesse. On voit donc combien 

 celle-ci coàle cher. En revanche, F est inversement proportionnelle à A% 

 c'est-à-dire au cube du coefficient. Pour une même vitesse, il y a donc un 

 intérêt considérable à améliorer celui-ci par un accroissement de rende- 

 ment de l'hélice et par une diminution de la résistance à la marche. La 

 formule (i) pourra donc servir, au cours d'études sur le perfectionnement 

 d'aéroplanes de même type, à donner à chacun d'eux une cote de mérite 

 lors de ses essais ; elle pourra, par suite, faciliter les études pratiques des 

 constructeurs, en raison surtout de sa simplicilé. 



