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Deuxième cas, turbines motrices, 



(l6) D=:r33,oP»=:5,o8/. 



Ces cliilTres conlirment, en les accentuant, les conclusions de la Note du 

 19 septembre. 



La très simple et commode équation (i3) ne trouve malheureusement 

 guère d'autre application que les précédentes, la vitesse instantanée v étant 

 toujours une inconnue au cours des manœuvres. 



La seconde équation, celle entre v et t, s'obtient par l'intégration de (10), 

 qui est possible, grâce à l'identité 



('7) 



V.;._,.3 - v,'(V,-r) 2V, (V? -(-¥,<•+(•-) 3(V;+V,r + r') 

 et qui donne 



(.8) .^-^r.o.nép.l^i-^A^ii^^S 



o,o4.S9\,L (V,-r)vVÎ + V,V„4-V„^ 



+ V3arctang V-^aictaDg • 



\ 1^/3 V,v/3 _ 



La formule (18), de même que (i3), n'est pas directement applicable 

 aux problèmes de manœuvre. Quant à la relation entre x et /, elle ne paraît 

 pouvoir s'obtenir, ni par l'élimination de / entre les équations (i3 ) et (iH), 

 ni par l'intégration de l'équation (i3) écrite sous la forme 



(19) Fz=— 47,2 X 0,4343—^ 



"'-m 



dxy 



\ 



On pourrait seulement tracer deux réseaux de courbes donnant les valeurs 

 de a; et de / en fonction en v^ et en déduire des Tableaux de valeurs de x en 

 fonction de t. 



IL L*hypothèse (8) est erronée et le sens de l'erreur est connu, sinon 

 son importance. On sait en effet que, pour une puissance donnée F,, la 

 poussée II croit avec le recul et qu'elle est, par suite, d'autant plus forte que 

 la vitesse v est plus faible. Il est possible que pour un recul égal à •.', lors du 

 renversement de marche du moteur, la poussée atteigne 211, ; l'hypothèse (8) 

 devient alors tout à fait inacceptable. Dans la simple mise en route, quand 

 le l'ecul est égal à i, la poussée dépasse déjà II, du tiers environ. D'une 



