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Mais le balisage des roules suppose des trajets invariables et en nombre limité. 

 Adaiirablement adapté au cas des voyages par terre, ce système est encore, dans une 

 certaine mesure, applicable au cabotage, c'esl-à-dire à la navigation le long des côtes 

 ou dans les estuaires. Pour la navigalii>n de haute mer par contre, il est irréalisable 

 et, pour la navigation aérienne elle-même, il perd, en temps de brouillard, toute 

 efficacité. 



Nécessairement, dans ces deux derniers cas, l'emploi de la boussole s'impose. 

 Malgré la brume ou l'absence de signaux, le compas, en ellet, permet de suivre la 

 direction du but, préalablement déterminée et, dans le cas d'un voyage aérien, repérée, 

 au départ, sur des objets très visibles à l'horizon. Connaissant sa ^ilesse de marche, 

 le pilote, à chaque instant, peut ensuite évaluer à peu près le chemin parcoiii ii et en 

 déduire approximativement sa position. C'est ce qu'on appelle voyager à l'estime. 

 Cette position, le cas échéant, sera rectifiée en cours de route, d'après les indica- 

 tions d'une carte et la reconnaissance de certains points caractéristiques du terrain, 

 tels que monuments élevés, bifurcations de routes, confluents de rivières, etc. 



Mais le compas ne suffit pas toujours. A l'insu du pilote, un courant peut faire 

 dériver le navire ; une intempestive saule de vent peut jeter hors de sa route le diri- 

 geable ou l'aéroplane navigant dans le brouillard ou par-dessus les nuages ( '). Aussi le 

 marin, de temps à autre, et le pilote aérien, dès que la brume s'est dissipée, doivent-ils 

 reconnaître leur position, autrement dit faire le point, et rectifier en conséquence 

 la route, si besoin est. 



Le marin, pour cela, s'adresse aux astres et, de leur observation, déduit, pai' le 

 calcul, les coordonnées géographiques, longitude et lalilude, du lieu où il se trome. 

 Mais les conditions plutôt précaires de l'installation à bord lendraient assez iliflicile 

 l'emploi de celte méthode par l'aviateur ou l'aéronaute. Heureusement pour eux la 

 course au-dessus des mers est l'exception. On peut leur éviter tout calcul en dispo- 

 sant, à des intervalles convenablement répartis et sui- tout le teiiiloire, des repères 

 aéronautiques, c'esl-à-dire en écrivant sur le sol même, ou sur des toits d'édifices, au 

 moyen de signes conventionnels et en caractères très apparents, les coordonnées, 

 distances à un méridien et à un parallèle origines, comme Tavail proposé M. Qulnton, 

 ou mieux longitude et latitude, du point correspondant. 



Avant lu ces coordonnées, le pilote, muni d'une carte, aurait tous les éléments 

 nécessaires pour calculer la distance du l)ul et son nouvel orientement, c'est-à-dire 

 l'aiiglc l'ail, avec la ligne Nord-Sud, par la direction à suivre. 



(') La dérive est plus à craindre encore dans l'air que sur mei'. Elle cioil en ellet 

 avec la vitesse du courant perturbateur. El celle-ci, assez faible en mer (S'"" à 9'''" à 

 l'heure au maximum pour le Gulfstream) peut facilement atteindre le quadruple dans 

 l'atmosphère (3o'"" à l'heure pour la vitesse moyenne du vent à la 'l'our Eiftel et 70'"" 

 pour la vitesse maxima). De plus, tandis que les navires n'oliVenl à l'action des 

 coulants superficiels qu'une mince tranche de leur coque, les aéroplanes et diri- 

 geables, au contraire. ollVenl au vent leur surface entière. Aussi, jjour eux. l'erreur 

 de roule peut-elle devenir énorme. Hécemmenl, un aviateur, surpris par la brume et 

 parti de Paris pour se lendre à Poitiers, est venu atterrir dans l'Allier. 



