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comporte sensiblement comme le fléau d'une balance en équilibre, qui 

 reçoit et transmet de chaque côté des efforts égaux. • 



M. Arnoux a signalé tout récemment (') ce rôle d'égalisateur d'efforts 

 et de balance dynamique, joué par le différentiel; on me permettra de dire 

 que je l'ai fait connaître, depuis plusieurs années, dans mon Cours de 

 l'Université de Lille, et que je l'ai indiqué dans les premières feuilles aulo- 

 graphices de ce cours, non encore parues en librairie, mais distribuées l'an 

 dernier à mes auditeurs. 



On sait, d'autre part, que le différentiel est un mécanisme à plusieurs 

 degrés de liberté; il faut donc montrer pourquoi, et sous quelles condi- 

 tions, les pignons satellites sont forcés de rester en repos relatif pendant la 

 marche en ligne droite, et de prendre à chaque instant d'un virage la 

 vitesse variable qui convient. Ici l'on doit considérer deux cas suivant 

 que les roues motrices disposent d'une large marge d'adhérence, ou sont, 

 au contraire, près de l'adhérence limite. La stabilité de fonctionnement du 

 différentiel est bien assurée dans le premier cas, mais elle ne l'est plus 

 dans le second. J'ai obtenu ce résultat en discutant les équations de l'équi- 

 libre dynamique des roues motrices, et j'en ai étudié les conséquences pour 

 la stabilité de la voiture. 



Les équations (i) et (2) montrent en outre comment on doit construire 

 le différentiel pour le rendre sensible. La question se pose alors de savoir 

 si la stabilité et la sensibilité sont pour le différentiel deux qualités 

 s'excluant un peu l'une l'autre, comme cela a lieu, par exemple, pour le 

 régulateur de Watt. J'ai trouvé qu'il n'en est plus ainsi dans le cas du 

 différentiel; rien ne s'oppose à ce qu'il soit en même temps très sensible et 

 très stable. 



J'ai enfin cherché si le différentiel peut avoir quelque influence sur la 

 stabilité de la voiture; voici les résultats que j'ai obtenus dans cet ordre 

 d'idées. Quand la résistance n'est pas la même sur les deux roues motrices, 

 ce sont les termes T et T', marquant les fractions utilisées de l'adhérence, 

 qui viennent faire la compensation, de façon que l'équation (2) puisse être 

 vérifiée. Il se produit alors un couple de dérapage égal à la valeur absolue 

 de e(T — T'). L'adhérence se trouve en outre mal utilisée, car le plus 

 grand des deux efforts T et T' est précisément appliqué à celle des deux 

 roues qui est la moins chargée. De là un double inconvénient du différen- 

 tiel en ce qui concerne la stabilité de la voiture. 



J'ai calculé dans divers cas le couple de dérapage c(T — T'); il est très 



(') La Vie automobile, numéro du 11 février igoS, p. 92. 



