SÉANCE DU 4 JANVIER 1909. 23 



mique o,, au delà duquel la sécurité cesse d'être complète, est de 4°3o' seu- 

 lement. 



Les angles Oi, (f[. o'[ sonl d'autaiU plus faibles que jS est plus petil et que Q est plus 

 grand. Or, les valeurs 5°, i5° de ^ et B, adoptées comme des moyennes, ne sont nulle- 

 ment des limites. La iVole du 16 novembre indique que. pour ^jzzzi", 5^12". 

 l'angle <p, descendra à 9°3o', ce qui permet d'évaluer 9', à 5° et o'[ à moins de 3°; si 5 

 s'élevait à i5°, avec [3 = 2°, l'angle o, ne serait même que de 7". Or, la composante 

 transversale de la résistance étant beaucoup moindre, relativement à l'autre, sur les 

 aéroplanes que sur les navires, il est très possible que les angles de 12° et de i5° soient 

 dépassés dans la dérive. Il y a donc une véritable instabilité sur un lîord, dans la gira- 

 tion des aéroplanes. 



Pour les iiicliaaisons vers l'intérieur de la courbe, le calcul du moment de stabilité, (|ui 

 ne s'annule qu'à 90°, est rassurant à tous égards. En faisant l'iiypothèse [3=5'', 5=r i.")". 

 et en supposant de plus que le rapport entre les deux vitesses de translation ^o•^ 1 est 

 égal à 1,5, ce qui permet de se servir constamment de l'expression (i) sans y rempla- 

 cer jamais F par P, les chiffres obtenus sont les suivants. L'angle 92 correspondant nu 

 maximum de F étant, comme on le sait déjà, de Sg^io', l'angle tpj qui correspond au 

 maximum du moment M, c'est-à-dire de Fsino, est égal à 5.5". et l'angle limite de 

 stabilité dynamique o'ô, en dei;à duquel, dans aucune hypothèse sur la soudaineté de 

 la force inclinante, aucun danger de chavirement ne peut surgir, est de 29°. De plus, 

 l'angle o.., qui, à l'inverse de ce qui a lieu pour o,, diminue quand p augmente, aug- 

 mente au contraire avec l'angle de dérive B\ il n'a pas été trouvé inférieur à 27°. en 

 faisant varier les hypothèses sur p et 9, jusqu'à (3 = 10° et 6» = 8° seulement. On peut 

 donc s'appuyer en toute confiance sur des inclinaisons de i5° à iS° vers l'intérieur, en 

 attendant que l'observation de l'angle 9 recule cette limite. 



Comme conclusion, les aéroplanes ont besoin d'un plan vertical de dé- 

 rive, qui leur assure à la fois la force centripète nécessaire aux girations et 

 Finclinaison de sécurité. Le même résultat peut être obtenu par un gauchis- 

 senienl du plan sustentateur ou un mouvement latéral du centre de gravité; 

 mais ces procédés, instinctifs chez l'oiseau, à défaut de plan de dérive, 

 semblent d'une complication gênante pour l'aviateur. 



Le plan vertical de dérive établi très au-dessus du centre de gravité se 

 trouve, à l'état un peu embryonnaire, sur quelques aéroplanes monoplans. 

 L'appareil stabilisateur, avec ses cloisons verticales, en tiendrait très bien 

 lieu, s'il était remonté suffisamment haut au-dessus du centre de gravité. Au 

 sujet de cet appareil, il faut noter son rôle, en cas de chavirement, pour le 

 redressement automatique possible de l'aéroplane, interrompant la chute 

 violente qui se produit sous l'action combinée de la pesanteur et de la force F 

 devenue négative dans deux quadrants de l'inclinaison. Ce redressement 

 suppose que l'angle de dérive a disparu dès que le gouvernail a été aban- 

 donné à lui-même; il exige, à cet effet, une stabilité de roule, qui ne se ren- 



