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La somme de ces deux facteurs étant constante et égale à/iw, ce maximum 

 a lieu pour t' = Aw — ç = j-Aco. Ainsi le maximum de puissance propulsive 

 d'une hélice tournant à vitesse angulaire constante a lieu lorsque sa vitesse 

 de translation par rapporta l'air ambiant est égale à la moitié de la vitesse 

 limite Aw et cette puissance s'annule aussi bien pour v = o que pour v = Aw. 



Ceci posé, si l'on définit le rendement propulsif de l'hélice par le rapport c : /cii de la 

 vitesse v réellement réalisée à la vitesse limite Aco, on voit que ce rendement est de 

 5o pour 100 lorsque la puissance propulsive est maximum et ne peut devenir intégral 

 que pour des valeurs nulles de la poussée et de la puissance propulsive. 



Dans ces conditions les maximums de la poussée, de la puissance et du 

 rendement propulsifs, ayant lieu pour les trois valeurs diiïérentes o, ^Aco 

 et Ao) de la vitesse v de translation, il y a lieu de déterminer pour quelle 

 valeur de v le produit 



(4) WxR„=|r^(/*o.-r) 



de la puissance par le rendement propulsif passe par un maximum. Le 

 calcul montre immédiatement que ce maximum est atteint pour v = \h(>i. 

 Dans ce cas la poussée est réduite au ^ de sa valeur au point fixe, la puis- 

 sance propulsive aux | de sa valeur maximum et le rendement est égal à | ou 

 67 pour 100. 



Actuellement l'hélice est calculée ou réglée par tous les conslructetirs de 

 façon à absorber au point fixe le maximum de la puissance du moteur qui 

 l'actionne. Or, comme nous savons que la réaction de l'air sur ses pales 

 diminue à mesure que s'accroît la vitesse de translation, il en résulte que 

 le couple résistant opposé au moteur diminue également, la vitesse angu- 

 laire s'accélère, dépasse celle correspondant à ce maximum de puissance et 

 peut atteindre des valeurs susceptibles d'amener la rupture de l'hélice. Le 

 but que doit se pi^oposer le constructeur est, non pas de chercher à obtenir 

 des rendements propulsifs supérieurs à G7 pour 100, mais bien d'approprier 

 les dimensions de l'hélice à celles de l'appareil propulsé et de réduire les 

 résistances opposées par ce dernier à sa translation de façon que sa vi- 

 tesse de régime (' soit aussi voisine que possible des \ de la vitesse limite Ato 

 que pourrait lui imprimer son organe propulseur. 



En général on aura toujours avantage à employer des hélices de grand 

 diamètre appuyant sur Fair par de grandes surfaces de pales. L'explication 

 de la faible puissance mécanique propulsant l'aéroplane des frères Wright 

 réside bien plutôt dans l'emploi de deux hélices de grand diamètre et de 



