SÉANCE DU l8 AVRIL igiO. 961 



Dans le cas des automobiles à chaînes, avec moteur à quatre cylindres, 

 la somme X + T a constamment, à part quelques instants très courts, une 

 valeur positive assez élevée, et l'on voit que les tendeurs de chaînes ont à 

 jouer le rôle de bielles de poussée. Ce résultat bien connu tient d'ailleurs 

 uniquement à ce que les pignons de chaînes sont en avant des roues mo- 

 uices. Si les roues d'avant étaient motrices et les pignons de chaînes en 

 arrière de ces roues, tout changerait; l'entraînement du châssis se ferait 

 par les chaînes et, en môme temps, les tendeurs deviendraient des bielles de 

 retenue. 



Le problème se complique un peu dans le cas des voitures à cardans, 

 parce que le mécanisme A n'est plus complètement distinct des organes B. 

 On doit pour cela tenir compte, non seulement des forces X et T, mais 

 encore des multiples réactions qui s'exercent entre ce mécanisme et ces 

 organes. Les résultats que l'on obtient sont, à cause de la grande variété 

 des dispositifs adoptée, trop complexes pour qu'il soit possible de les 

 résumer ici. Je citerai seulement une propriété simple, commune à tous 

 ces dispositifs, à savoir que la force X y est beaucoup moins élevée, toutes 

 choses égales d'ailleurs, que dans le cas des transmissions par chaînes. Elle 

 explique que l'on ait pu, au début de l'automobilisme, quand les voitures à 

 cardans étaient de faible puissance, faire entraîner directement le châssis 

 par les ressorts, sans employer ni bielles de poussée, ni jauibes de force. 



Dans le cas de la locomotive, le système A comprend pour chaque 

 cylindre : le fluide évoluant, le piston, sa tige, la crosse et la bielle; il fait 

 ainsi partie intégrante du moteur. On doit tenir compte des forces d'inertie 

 qui se développent dans sa masse, car elles se comportent comme des forces 

 extérieures et sont transmises au châssis en même temps que l'effort de la 

 locomotion T. En outre, comme on ne peut pas déterminer séparément cet 

 effort pour chacune des roues motrices et pour les roues des essieux accouplés, 

 du moins sans faire intervenir les propriétés élastiques du système, ce qui 

 présenterait de grandes difficultés, il faut considérer ici les sommes IX 

 et 2T étendues à toutes ces roues. 



On a, avec les notations ordinaires, 



et 



(2) iX — S-S'-+-F,. 



en désignant par S la somme des pressions de la vapeur sur les fonds arrière 



