SÉANCE DU 3 AOUT 19l4- 355 



occasion que, dans un ordre d'idées analogue, j'ai indiqué jadis {Comptes 

 rendus, 22 février 1909) une conslruclion graphique fournissant très sim- 

 plement les relations existant entre le poids de l'aéroplane, la force pro- 

 pulsive de l'hélice, la ijrandeur et la direction du vent relatif. Mais cette 

 construction, basée sur la loi du sinus, présentait un caractère théorique, 

 tandis que celle de M. Eiffel ne met en œuvre que des données expéri- 

 mentales. 



L'action de l'air en mouvement sur une sphère présente des particula- 

 rités qui ont été bien mises en lumière à Auteuil. Il y a une vitesse critique 

 au-dessous de laquelle on observe à l'arrière un cône de tourbillons, d'une 

 longueur presque égale au diamètre de la sphère. Au-dessus de la vitesse 

 critique, ces tourbillons disparaissent. A ces deux genres de régime corres- 

 pondent deux valeurs différentes du coefficient de résistance. La vitesse 

 critique dépend du diamètre de la sphère : égale à 12'" pour une sphère 

 de o™, 16, elle tombe à 4'" pour une sphère de o'",33. On voit, par cet 

 exemple, que la vitesse de 10™, impossible à dépasser dans les autres labo- 

 ratoires, peut conduire, en ce qui concerne l'aviation, à des conclusions 

 erronées. A Auteuil, on atteint la vitesse de Se"" par seconde, soit loS*"" à 

 l'heure, ce qui est une vitesse d'aéroplane. 



L'étude de divers modèles de dirigeables a permis de justifier le principe 

 de similitude : car les chiffres observés pour le modèle du Fleiirus con- 

 cordent avec ceux qui ont été directement relevés sur ce dirigeable. 



L'analyse des pressions exercées par le vent sur les hangars de diri- 

 geables a conduit M. Eiffel à proposer une explication nouvelle des phént)- 

 mènes de soulèvement qui sont généralement attribués à des tourbillons 

 ascendants. Ces phénomènes proviennent d'après lui de ce que les filets 

 d'air, obligés de se serrer les uns contre les autres pour contourner l'obs- 

 tacle, transforment une partie de leur énergie potentielle en énergie ciné- 

 tique, d'où une diminution de pression. Notons en outre l'influence des 

 pressions existant à l'intérieur du hangar, pressions qui dépendent de la 

 position et des dimensions des ouvertures. 



En ce qui concerne les hélices, les diagrammes sont basés, comme pour 

 les aéroplanes, sur l'emploi de polaires logarithmiques. Mais le cas est ici 

 plus compliqué. Au moyen de ces diagrammes, on peut immédiatement 

 choisir l'hélice qui convient le mieux à un aéroplane ou à un dirigeable 

 donné. 



Le professeur Prandtl, de Gôttingen, directeur du principal labora- 

 toire aérodynamique de l'Allemagne, écrivait récemment que, parmi tous 



