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maître-couple à des distances, h^ et L,, des extrémités avant et arriére du 



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plan de flottaison, sensiblement égales, car elles sont dans le rapport j-, 

 très peu dilTérent de l'unité. 



5. Le maître-couple ayant été ainsi placé, la vitesse la plus économique Y^, 

 parmi celles qui, ne dépassant pas W,, conservent au navire l'horizontalité 

 de son plan de flottaison, se dislingue par le fait qu'elle amène, sur le 

 contour du maître-couple, le point le plus bas (n) du premier creur ondu- 

 latoire. C'est en effet seulement, grâce à la symétrie, relativement à ce 

 maître-couple, de la vague d'étrave et du premier sommet des ondes trans- 

 versales, que l'égalité des charges transversales est établie de part et 

 d'autre : aussi bien sur la portion supérieure de la carène, au-dessus du 

 niveau du point (n), que sur sa portion inférieure se trouvant au-dessous, 

 en immersion profonde. 



Dans ces conditions, la vitesse V^ est liée à la longueur L du plan de flot- 

 taison et aux caractéristiques du maître-couple par l'expression 



lie de plus, entre elles, la vitesse la plus économique parmi celles qui sont 

 moindres que W,, à la vitesse la plus économique parmi celles qui sont plus 

 grandes que W,, j'ai pu poser 



(7) fe=f 



6. En résumé, les considérations précédentes m'ont conduit à formuler 

 les règles suivantes : 



I. l'our rendre une carène apte aux grandes vitesses, dans la navigation 

 à l'air libre: i" éviter, avant tout, de donner à son étrave et ù sa poupe des 

 tracés tendant systématiquement à faiie canarder le navire; 2" placer son 

 maître-couple sensiblement au milieu du plan de flottaison; 3° ne pas lui 

 donner Aq partie cylindrique. 



Ces trois conditions essentielles étant supposées remplies, il reste à fixer 

 la longueur L,„ de son plan de flottaison, de façon à lui permettre d'atteindre, 



