SÉANCE DU 6 JANVIER 1919. 29 



gauche, dont le tracé est étudié depuis longtemps. Là, comme le long du 

 Rhin, se rencontreront les grands travaux d'art à la rencontre des rivières 

 et des lignes de chemins de fer. Les dépenses seront élevées, mais d'impor- 

 tants bénéfices seront réalisés : 1° fertilisation par l'eau de vastes superficies 

 actuellement stériles, -2° captation d'une puissance hydro-électrique d'en- 

 viron 700000 chevaux, dont le plus gros lot sur l'embranchement de Genève, 

 au barrage du Haut-llhône, à Génissiat. Au-dessous d'Arles, la profon- 

 deur, dans le Rhône maritime, se rapproche de celle de l'Escaut, en aval 

 d'Anvers. Les travaux à faire dans le dernier secteur se confondent avec 

 ceux qui sont nécessaires à l'utilisation de l'étang de Berr comme arrière- 

 port de Marseille. Comme pour Anvers dans la mer du Nord, et plus 

 encore que pour Anvers, la nouvelle situation créée fera de Marseille un 

 port sans rival dans la Méditerranée. 



A considérer nos intérêts nationaux, en dehors de la prospérité à prévoir 

 pour certains ports fluviaux au-dessus de Marseille, celui d'Arles, peut- 

 être celui de Beaucaire, surtout celui de Lyon, puis celui de Strasbourg, 

 qui prendra une grande importance sur le Rhin, l'utilisation de la nouvelle 

 voie maritime ne s'obtiendra en France que par la création d'embran- 

 chements dirigés vers Dunkerque, vers Nantes, vers Bordeaux. Ces 

 embranchements, comme aussi peut-être celui dirigé vers Genève, seront 

 creusés à un gabarit relativement restreint, probablement à ii™,5o de pro- 

 fondeur, pour porter des gabarres de 1000^ et 2'°,3o da tirant d'eau. Les 

 expéditeurs français n'échapperont donc pas, en général, à la nécessité 

 d'un transbordement des marchandises, aux points de départ et d'arrivée 

 sur la ligne Anvers-Marseille. 



Une question préalable d'ordre politique serait à résoudre, au sujet de 

 la voie maritime de 5™ de profondeur, avant que le projet lui-même fût 

 étudié. La Société chargée de l'exploitation serait sans doute franco-belge 

 et surtout exempte de tout appoint germanique. La ligne serait interna- 

 tionale, en ce sens que le trafic en serait impartialement ouvert aux navires 

 de toute nationalité, à Anvers comme à Marseille, moyennant des 41^0118 

 de péage exactement uniformes. La voie elle-même, entre ses points 

 d'aboutissement, doit être la propriété exclusive de ceux qui la construi- 

 saient. R serait inadmissible que des quais d'armement et des chantiers de 

 construction fissent, sur la rive droite, concurrence à ceux de la rive 

 gauche. La police du fleuve elle-même doit être confiée à une seule 

 administration. 



La situation à créer, qui rappelle celle du canal de Suez, peut se 



