SÉANCE DU 2 JUIN 1919. I I o3 



région du point de départ, et devenir complètement fausse, à rebours 

 même du sens convenable, à quelques centaines de kilomètres de là. 



Une erreur de cette nature peut encore se produire sur un parcours 

 moindre par simple changement d'altitude, s'il règne des courants aériens 

 superposés et de directions inverses, situation qui n'est pas rare et peut se 

 prolonger pendant plusieurs heures ou même plusieurs jours. 



Le passage d'une région de l'atmosphère dans une autre où le vent est 

 exactement opposé peut naturellement correspondre à n'importe quelle 

 gamme de variations combinées de la direction et de l'intensité du vent. 

 Pour arriver à quelques précisions numériques et fixer Tordre de grandei.r 

 des écarts à craindre, on peut envisager deux cas types : celui d'un vent de 

 direction constante mais d'intensité variable le long du parcours, et celui 

 d'un vent d'intensité constante mais de direction variable. 11 faut en outre, 

 pour donner une base au calcul, admettre une loi de variation déterminée 

 soit pour l'intensité du vent le long du parcours, soit pour l'angle que fait 

 sa direction avec celle du parcours. 



I. Vent de direction constante et d'intensité variable. — Le long du 

 parcours Ox que l'on se propose de faire, nous admettrons comme loi de 

 variation pour cette intensité v : 



^') r = c,„sin— , 



et la direction du vent sera supposée perpendiculaire à O.v (parallèle à 

 l'axe Oy). 



Il est facile de former l'équation de la trajectoire de l'avion, de vitesse 

 propre V. Elle permet de calculer les valeurs numériques des écarts y cor- 

 respondant à un trajet de longueur D, comptée parallèlement à 0.t, égale 

 à la largeur de l'un des courants opposés contigus définis par l'équation(i). 

 iVous ferons varier de zéro à D l'abscisse a de l'origine du vol, c'est-à-dire 

 d'un bord à l'autre du premier courant, et nous comparerons les valeurs 

 des écarts en supposant : 1° que l'on ne fait aucune correction de dérive, 

 c'est-à-dire que l'axe de l'avion est constamment parallèle à Ox:, ou 

 2'^ que l'on fait la correction de dérive a qui correspond au vent régnant 

 au point de départ, en maintenant ensuite le cap de l'avion constamment 

 orienté sous le même azimut. Si l'on désigne par jo l'écart relatif au pre- 

 mier cas et par y,, l'écart relatif au second, par Iv le rapport de la vitesse 

 maxima du vent à celle de l'avion, on a 



/ N ■''i> 2K -a Vc alv T.a T.a 



(.2) -p- = ^^^TT' -p- =— langa H cos—-, sin^ = Ksin~. 



\J T. \) \y "^ 7: cos a 1) D 



