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vclUiie ad S ruote della lunghezza di 15,20 metri, le quali possono portar 1G0 vian- 

 danti , e taluna a due piani sino a 250 (1). Laonde quando riuscisse a non aver che 

 rette o curve di estesissimi raggi, o non minori del doppio di taluna eh' è nella strada 

 elle dalla capitale mena alle delizie dell' Imperator Russo, potrebbe colle stesse cir- 

 costanze filisi uso di un veicolo di 30, 40 metri , cioè doppio di quelli che franca- 

 mente ivi sì usano . Tanto piìi clic le celerità con le quali si percorrono i tronchi 

 cur^il!nei sono molto minori di quelle con cui si va nei diritti , non andandosi nel- 

 le tortuosità delia stiadadi Cioydon che a 15 miglia , mentre ne tratti diritti vo- 

 lasi con celerità di 211,37 miglia (2). 



Avendo dimostrato che il gran peso non può esser di ostacolo alla costruzione 

 della strada a rotaje, è giusto che facessi anche osservare , che lo stesso non può ri- 

 sultar di ostacolo per la forza motrice, la quale , dovendo consistere in locomotive 

 mosse dal vapore , queste possono facilmente moltiplicarsi, o farsi più potenti se- 

 condo il bisogno. Sicché in de" convogli straordinariamente pesanti sonosene riunite si- 

 no a quattro o cinque j e meglio ancora senza moltiplicarle, sonosene fatte delle 

 fortissime . Una gigantesca di recente se n' è fabbricata per il cammino di ferro tra 

 lìrighiton e Eirmingam , che trasporta 1' enorme carico di mille tonnellate (3) . 



Per altro una doppia importante economia , già comprovata , farà presto ge- 

 neralmente adottare le più potenti locomotive , e le più resistenti costruzioni delle 

 strade a rotaje ; V una quella del risparmio che si à dall' uso di una sola macchina 

 anziché di due o più, benché la somma delle loro forze eguagli quella della prima ; 

 quale V ingegnere M.'Tourasse stima di ascendere a non meno che al 27 per cento 

 (4) . L' altra non meno interessante ragione , si è 1' economia considerevole che die- 

 tro ultimi accurati sperinianli fatti e rapportati da M/ Fairhairn ali" associazione 

 Britannica, invece di spendere considerevoli somme onde ottener facili salite, si tro- 

 va ( da pai te il principio atmosferico ) gran vantaggio accrescendo la potenza delle 

 locomotive, potendo impiegarsi inclinazioni di 1 . in 100. ed anco di 1. in 36. (5). 



Una osservazione non voglio lasciare di fare quantunque sembrar possa non ne- 

 cessaria. La locomotiva da impiegare per la trazione , dovrebb' esser capace di spie- 

 gare una forza assai maggiore di quella che occorre a fare andare la nave, acquistata 

 che a\rà la debita celerità ; aumento molto più grande di quello che per lo stesso mo- 

 tivo occorre per le locomoli\e de' solili convogli (6) giacche questi componendosi 



(1) Giornale di Archilellurai' l'rclle , voi, X , Biot. L' architcUo delle strade ferrate. 



(2) Brees , Railway Practnc sicoiid seria , London 1840 p. 39. 

 (2] lournal des chemins de fer. IM'tD. 



(4) Flaehatot Pètiti't. Guide du lltècanicien conslnictcur des machines à Fu;«ur , pag. 228. 



(5) Year Book of facis , London 1846 . p. 16. 



(6) Armcngeau A.it\è, Pablication Iadu$'rielle de» machines utils et appareillts lei plus pcrfecl. 



