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csprimcrla col mezzo di una formula (lilForcnzialc, indieanto 

 i cangiamcnti ili dcnsita in fuir/.ionc della lunghezza percor- 

 sa, allorche il pistone del traino, e (jucllo della pom|)a 

 pncumatica, sieno animati da celerita tra loro indipendcnti. 



2." Gli altriti del pistone nel tubo, c di tulle Ic parti 

 del nieccanismo die serve a trasmcttere il movimento al 

 traino. Questi vengono rapprcsentati da im termine costan- 

 te, che per i miei csempi ho assunto di 50 chilogrammi. 



5." La resistenza del traino in causa degli sfrcgamonti 

 sulle guide, e dcgli assi dei carri, ammessa in medio, secon- 

 do Pambour, di i/oSO del peso del traino. 



4." La gravita sui piani inclinati. 



5." La resistenza dell' aria, come mezzo in cui il sistc- 

 ma si muove, proporzionale al quadrato della celerita, c di- 

 pendente dall'area del prinio carro, nonche dal numero 

 dei carri successivi, e dallo stato del barometro, dal momen- 

 to che di cjuesto si tiene conto, 



Lo sfregamento dcU'aria suUc pareti dei tubi, mi riser- 

 vai d" introdurlo piu tardi in uno speciale capitolo del mio 

 Lavoro, al quale aggiunsi eziandio recentemente una Nota 

 finale sulle fughe d'aria osservatc da Stephenson. 



Introdotta la somma dei cincjue termini di resistenza 

 sopra enumerati nell'ccjuazione gcnerale del movimento, si 

 ottiene un'equazione dilTerenziale del secondo ordine, a ca- 

 gione del termine che rapprcsenta la contropressione varia- 

 bile dell' aria nel tubo ; e qui si urta nel solito scoglio di 

 molti problcmi di Dinamica, cioe nell' impossibilita d' inte- 

 grarc I'equazione in termini finiti , quand'anchc si supponga 

 la celerita della macchina una quantita costarile. 



Percio considero due casi particolari, cioe: quello in 

 cui la contropressione dell'aria rarefatta nel tubo si conser- 

 VI costantc cssa stessa. Allora l' equazione resta del primo 



