— 88 — 

 bile iiitrotlu/ioni clcH'aiia cslerna, e trovo la loro importan- 

 za tale die la stabili come il principal eleinento da prendcr- 

 si in considerazione, per giudicare se possa o no convenire 

 il nuovo sistcma. 



Egli divide le fughe in (lucllc del tubo aspiratore chc 

 sono proporzionali alia lungbezza , e quelle della troniba 

 pneiimatica e tiibo di comunicazione (o propulsore), le qiia- 

 li sono costanti. 



Una combinazione fortunata per la semplicila del cal- 

 coll, dice Stephenson, fa si che la quantita d'aria che pene- 

 tra nel tubo in un secondo, e costantemente la stessa qua- 

 lunqiie sia il vuoto interno. Cio ha raostrato I'esperienza. 



Le prove di quel celebre ingegnere furono istituitc 

 sull'apparato in riposo, vale a dire, tenendo conto del tem- 

 po che implegava I'aria interna ad aumentare la sua pres- 

 sione per I'efTetto delle fughe, allorche la macchina ristava 

 dal funzionare ; e cosi stabili che le fughe, dovute al tubo 

 di aspirazione, sono di d86 pledi cubi inglesi d'aria alia 

 pressione atmosferica, per niiglio e ad ogni minuto, e di 2id 

 piedi cubi quelle della troniba e tubo propulsore nel tempo 

 medesimo. 



Osserva pero lo stesso Stephenson, che, allorcjuando il 

 traino e la tromba sono in movimento, le fughe oltrepassa- 

 no di molto i suddetti limiti, e ne spiega i motivi. 



lo credetti di avere un dato quasi preciso, per conosce- 

 re I'ammonlare delle fughe ncUo slato di movimento, dalla 

 circostanza che a Dalkey il limite massimo di rarefazione, 

 che si puo ottenere, e rappresentato da una colonna di 

 25 d/'2pollici inglesi di mercurio, esseodo la pressione atmo- 

 sferica di 50 poUici; ossia con altri termini il massimo 

 vuoto conserva una density di 3/20 di atmosfera. E dun- 

 (jue certo che la quantita d'aria che penetra ncU'apparec- 



