SUR LES LOCOMOTIVES ROUTIÈRES. 189 



aux routières, eti France toujours, et en dehors du labourage à vapeur? 

 En présence de la fièvre régnante pour obtenir des chemins de fer lo- 

 caux, économiques, etc., les routières ne sauraient prétendre exploiter 

 des parcours longs et fructueux. Les rapports si remarquables de 

 MM. Lan, Brossette, Bergeron, sur les chemins de ce genre en Angle- 

 terre et en Allemagne, nous montrent suffisamment que, les exigences 

 des populations aidant, ces parcours auront tôt ou tard leurs rails et 

 leurs trains de vitesses, que ne pourront égaler les routières faute de 

 rails directeurs'. Quand les petits réseaux seront achevés, 11 ne restera 

 plus guère à desservir que des parcours de 1 5 à 20 kilomètres, et en 

 dehors de la direction des grandes usines, près desquelles s'infléchis- 

 sent les tracés ou qui se font elles-mêmes des embranchements. Il faut 

 donc étudier les routières en vue du but suivant : desservir les petits 

 centres agricoles ou industriels dont la production moyenne est depuis 

 une jusqu'à, au plus, dix tonnes par jour, ou dont les voyageurs se 

 contenteraient forcément de vitesses modérées. Avec ces chiffres con- 

 sidérés comme maxima, il y a encore, d'asacz nombreux, besoins à 

 satisfaire pour assurer la vente d'une bonne solution et l'amortissement 

 des frais de premîfer établissement. 



Il semblerait donc indiqué de créer deux types spéciaux : l'un pour 

 le roulage, l'industi-ie et l'agriculture, à vitesses faibles ; l'autre à vi- 

 tesses un peu plus rapides. Toutefois, si l'on observe que les petites 

 machines à vapeur ne rendent tout leur effet utile qu'à grande vitesse et 

 haute pression, ce qui entraîne l'urgence d'employer des organes inter- 

 médiaires pour transformer le travail, on aperçoit la possibilité de 

 n'avoir qu'un type de machine et de chaudière. Les bâtis et l'appareil 

 directeur sont en bois ou métaux forgés; ils peuvent se modifier sans 

 qu'il y ait pour cela renouvellement de modèles. La vitesse qu'il semble 

 le plus raisonnable de demander aux routières de roulage, est celle de 

 7 kilomètres à l'heure; un peu moins dans les montées, un peu plus 

 dans les descentes. A cette vitesse, on peut encore diriger des masses 

 de cinq à six tonnes, et que d'industries pourrait ainsi desservir même 

 une seule machine, les reliant à la gare voisine ! Il nous paraît moins 

 facile d'organiser des services de voyageurs, qui ne pourraient avoir 

 des vitesses inférieures à 11 ou 12 kilomètres. H y a des essais impor- 

 . tants à suivre au préalable, et il faut s'unir au regret manifesté par 

 M. Albaret, de ne pas encore avoir vu en complète a stivité la compa- 

 gnie des messageries à vapeur. 



III. — Si l'on considère les forces réelles, effectives de la plupart 

 des routières qui ont plus ou moins brillé depuis quelques années, on 

 reste surpris de l'énorme disproportion qu elles accusent relativement 

 au travail plus modestement fourni par les chevaux de labour, de rou- 

 lage ou de messageries. Le chevid moyen pèse de 500 à 700 kilog., et 

 sur nos routes bien entretenues traîne facilement une tonne-utile à la 

 vitesse, déjà dite, de 7 kilomètres. Les chevaux de diligences transpor- 

 tent 500 kilog., véhicule compris, à raison de 11 ou 12 kilomètres. 

 Les charrettes de rouliers pèsent à peu près le quart de la charge 



1. Du reste, la réussite des systèmes de transformation des accoteme.Tts des routes ou voies à 

 un seul rail, ne serait pas incompatible avec les idées contenues dans cette noie. 



