190 SDR LES LOCOMOTIVES ROUTIÈRES. 



qu'elles ont la force de supporter. Pour mener 5 tonnes-utiles, on met 

 en mouvement plus de (3 tonnes, et il suffit de 5 chevaux ', dont le 

 poids d'adhérence est de 3,500 kilog., répartis sur environ G""". 10 

 (nous posons à cet effet la surface du fer à cheval égale, en chiffres 

 ronds, à 0™''.0I). Prenons pour nombre abstrait de la force d'adhérence 

 d'un pareil attelage le produit 3,500 X 0.10 = 350 et comparons cette 

 force à celle d'une routière remorqueuse ordinaire. Même avec des 

 jantes très-larges et de 0°'.30, comme la surface du contact est Irès- 

 restreinte, sur les routes bien pavées, un peu moins sur les routes 

 moins fermes (avantage bien annulé du reste), nous pensons exagérer 

 cette surface au gré des plus difficiles en l'évaluant de 0""'.03 à 0'°''.04 

 pour les deux roues. Or le nombre abstrait 350 divisé par 0.04 donne 

 un poids de 8 à 9 tonnes, nécessaire pour que la remorqueuse puisse 

 approcher de la puissance des 5 chevaux précités, qui eux ne sont 

 estimés ne valoir guère plus de 3 ou 4 chevaux-vapeur. Neuf tonnes 1 

 le poids d'une machine de 25 chevaux, au moins'..., pour faire le 

 service d© .4. 



Point n'est besoin d'étudier bien longuement les prix de revient de 

 part et d'autre, capital, amortissement, intérêt, personnel et répara- 

 tions, pour se convaincre que si, à forces effectives égales, l'avantage 

 est immense en faveur de la vapeur, dans les conditions des construc- 

 tions actuelles, le public n'est pas si absurde en s'en tenant, à regret, 

 aux moteurs animés. La locomotive des voies ferrées est obligée d'en- 

 lever des poids très-considérables et souvent encombrants à des vitesses 

 excessives. Pour ne pas augmenter outre mesure les poids et prix des 

 rails, pour ne pas exagérer les difficultés et prix des travaux d'art, on 

 a dû partager ces masses sur le plus grand nombre possible de sup- 

 ports, et alors avoir à remorquer de nombreux wagons. Rien n'entraîne 

 une pareille nécessité pour la routière française, et malgré les essais 

 médiocres tentés dans cette voie, il y a lieu d'étudier encore, nous le 

 croyons fermement, la routière-wagon en opposition avec la routière- 

 remorqueuse. 



IV. — Pour la plupart des gens qui ne sont pas mécaniciens-nés, 

 comme les Anglais, les routières ont paru d'un mécanisme fort compli- 

 qué; et pour peu qu'on veuille ces machines sans points-morts, alors 

 les doubles cylindres, tiroirs, coulisses, leviers, tiges, etc., en font des 

 locomotives complètes, nous en convenonsjmaisenfontaussides engins 

 si délicats, si dilficiles à bien manier qu'ils n'atteignent pas le but, 

 qui, avant tout, est la rusticité et la simplicité des organes, dût-on 

 obtenir ces quahtés au prix de quelque autre sacrifice intelligemment 

 choisi. Sauf de rares exceptions, on n'a employé comme organes inter- 

 médiaires entre l'arbre premier et les roues, que des engrenages ou des 

 chaînes. Celles-ci sont un fort triste élément mécanique, coûtent fort 

 cher et passent vile à la ferraille. Bref, elles ne constituent pas une 

 solution pratique. Si les engrenages paraissent, plus solides, ils ont eu 

 jusqu'ici l'immense inconvénient de s'opposer à l'emploi de suspen- 



1. Bien entendu, il ne peut être ici question que des routes impériales, départementales et d'in- 

 térêt commun, car pour les chemms dits de traverses et les pentes extraordinaires ces chjfires se- 

 raient faux. 



2. Voir à la page suivante, ce que je dis de la pompe de MM. Meny Weather. 



