192 SUR LES LOCOMOTIVES ROUTIÈRES. 



vaux sous des poids relativement faibles. Mettons au pis aller 400 kilog. 

 d'eau pour relais de 3 ou 4 heures; 100 kilog. de charbon pour 

 G heures, et enfin une charge utile maximum de 4 à 5 tonnes, et nous 

 serons encore loin des 10 tonnes qu'il est possible de faire supporter à 

 une couple d'essieux. Au surplus, rien n'empêch? rait, pour certains cas 

 spéciaux, l'addition, si besoin est, d'un demi-wagon de remorque 

 établi sur un seul essieu pour répartir les poids ou l'encombrement. La 

 longueur de cet attelage serait encore bien loin de celle d'une charrette 

 à 5 chevaux, laquelle transporte ."> tonnes-utiles. 



Y. — On a remarqué avant nous qu'il y a presque autant de méca- 

 nismes de direction que de constructeurs. Ce simple fait indique suffi- 

 samment que personne n'est bien franchement satisfait des solutions 

 précédentes. Le problème est en effet très-complexe, et, notamment pour 

 les vitesses de 12 kilomètres, on n'aperçoit pas grand'chose à l'horizon. 



1° Le conducteur doit pouvoir diriger longtemps et sans fatigue cette 

 lourde masse. — Si l'organe sur lequel il agit se ressent des chocs que 

 chaque caillou imprime à un avant-train mobile, ses bras sont vite 

 brisés, quelque affaiblies que soient les secousses par les organes. 



2° Le jeu nécessaire au bon fonctionnement des engrenages est lui- 

 même nuisible et rend difficile de conduire sans faire des lacets et sans 

 souffrir des trépidations. — On doit donc pouvoir agir facilement sur 

 l'avant-train, qui, lui, ne doit pas pouvoir réagir. 



3° L'action doit être à volonté lente et faible ou rapide et énergique. 



4° La résistance ne doit pas sensiblement augmenter pour le conduc- 

 teur, avec une plus ou moins grande vitesse du véhicule. 



En Angleterre, quelques constructeurs ont adopté le système « dis- 

 que, » vrai gouvernail d'avant, auquel on ne peut refuser l'avantage 

 d'une solide simplicité. Son grand défaut, à mon sens, est de séparer 

 les deux hommes d équipe, qui en alternant au besoin leurs fonctions, 

 peuvent mieux supporter la fatigue corporelle inséparable d'un service 

 un peu actif sur ces trépidantes voitures. L'intensité d'action du disque 

 est bien un peu proportionnelle à la vitesse acquise et peut n'être pas 

 tout à fait parfaite dans les passes délicates, sur pavés bien nivelés, 

 franchis lentement. En France, la solution la plus usuelle s'obtient par 

 vis et engrenages. Quand l'action n'est pas trop lente, elle est fatigante 

 pour un service de durée, car on ne peut accélérer l'effet des engre- 

 nages sans en diminuer la puissance. Pour que l'organe de direction 

 soit franchement accepté, il serait à désirer que sa manœuvre fût aussi 

 peu pénible que la conduite d'un attelage, fût aussi nette dans ses 

 effets que le gouvernail marin. L'appareil en question n'étant en effet 

 qu'un vrai gouvernail, il peut être utile de remémorer un des détails 

 du mode d'action de cet organe sur un vaisseau. Quelque bien construit 

 qu'il soit, un navire a, tant par ses formes propres que par l'action de 

 sa voilure, une tendance à venir sur un bord ou sur l'autre. 11 est 7nou 

 ou ardent, disent les marins. Cette dernière tendance surtout aide à 

 gouverner droit quand elle est modérée. Il suffit en effet d'une très- 

 légère opposition de barre ; on dit alors « qu'on sent bien son navire 

 en mains. » Cette expression n'a-t-elle pas son identique dans l'art 

 de mener les chevaux? — Qu'au contraire, le bâtiment soit pour ainsi 

 dire « fou « dans ses allures, on ne commence à réagir qu'après avoir 



