LE CONGRES DE LA ROUTE 



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sions du Congrès, en laissant décote les fêtes, 

 promenades, réceptions ei banquets qui sont 

 l'accompagnement .obligatoire de tous les 

 congrès. 



1° Pour les chaussées (comme d'ailleurs pour 

 tous les ouvrages qui doivent être suintes) il faut 

 une fondation en béton de m 10 à m 15 d'épais- 

 seur, même pour recevoir 'les pavés de gros 

 échantillon. 



Avec une semblable fondai ion, la pose des 

 pavés peut avoir lieu sur un matelas de sable de 

 failde épaisseur. 



2" Au sujet de l'entretien, on a rejeté défini- 

 tivement la méthode dile du point-à-temps, ou 

 des emplois partiels qui consistent à remplir de 

 cailloux les Haches, et à répandre les pierres 

 sur les petits tronçons les plus fatigués. — On a 

 reji lé également le culte exagéré que professent 

 les vieux cantonniers pour les boues et les 

 poussières qu'ils considèrent comme éléments 

 protecteurs de la chaussée. 



On recommande l'emploi des rechargements 

 généraux cylindres et de limiter les emplois 

 partiels à la disparition des flaches importantes. 



3° La lutte contre l'usure et la poussière s'est 

 exprimée dans les propositions suivantes : 



a) Emploi de pavage ou de revêtement perfec- 

 tionné ; ce n'est qu'un vœu sans indication précise; 

 des essais sont nécessaires pour déterminer les 

 matériaux à employer de préférence suivant les 

 pays et l'intensité de la circulation. L'homo- 

 généité des matériaux et leur dureté doivent, 

 naturellement, être recherchées ainsi que la 

 réduction des joints dans les pavages, ou des 

 vides dans les macadams. 



Lés pavages en petits pavés ont été signalés 

 comme procurant d'excellentes chaussées au 

 point de vue de la résistance et de l'économie. 



b) On a préconisé le développement du nettoie- 

 ment et un arrosage léger et fréquent, au moyen 

 de procédés mécaniques, ainsi que l'emploi de 

 revêtements propres à faciliter le balayage et 

 l'ébouage. 



Cependant, l'arrosage léger et fréquent est 

 excellent sur le macadam, mais défectueux sur 

 l'asphalte, le pavé de bois ou de pierre et le 

 macadam goudronné qu'il est préférable de 

 laver à grande eau pour éviter les boues glissantes 

 et supprimer la poussière d'apport. 



c) Les émulsious goudronneuses ou huileuses 

 et les sels déliquescents n'ont qu'une très courte 

 efficacité réelle ; les recherches doivent être 

 poursuivies. 



La plantation d'arbres le long des routes di- 

 minue la gêne due à la poussière (mais au détri- 

 ment des plantations qui ne s'accommodent pas 

 d'un semblable traitement). 



d) Le goudronnage de la surface, bien fait, 

 protège la chaussée dans une certaine mesure. 

 Il est désirable de poursuivre les essais d'emploi 

 du goudron dans le corps de la chaussée. 



Dans la métbod-e française, on balaye la chaus- 



sée à vif et on y étend ensuite du goudron 

 bouillant. 



Dans la méthode anglaise, dite du tar-macudam, 

 on fait des-écher au four les pierres cassées, puis 

 on les plonge dans du goudron bouillant; après 

 quelques jours d'exposition à l'air on les emploie 

 comme à l'ordinaire; le larmac esl obtenu de la 

 mène' façon en remplaçant les pierres par des 

 laitiers. 



Au lieu de fr. 10 à fr. 12 le mètre carié 

 que coule notre goudronnage de surface, le tar- 

 macadam revient de IV. 36 à IV. 48 le mètre 

 carré; mais il n'est pas encore prouvé que la 

 différence de prix soit compensée par une plus 

 grande durée de la chaussée; 



4° Il faut au moins cinquante passages d'auto- 

 mobiles par jour sur un même point pour qu'une 

 chaussée commence à donner dos signes de 

 fatigue; très peu de roules sont d'ailleurs fré- 

 quentées de cette façon. 



Pour la route future, on a donné les recom- 

 mandations suivantes : 



a) Matériaux durs, résislanls, bien reliés, non 

 glissants ; 



6) Chau-sée unique, d'au moins 6 mètres de 

 largeur (dans les grandes avenues de luxe, la 

 séparation en plusieurs chaussées affectées cha- 

 cune a des véhicules différents, peul être recom- 

 mandée) ; 



c) Chaussée aussi peu bombée que possible, 

 juste ce qu'il faut pour l'écoulement des eaux 

 de pluie ; 



d) Faibles déclivités; l'idéal est une route 

 horizontale; exceptionnellement on peu! sacri- 

 fier la déclivité sur de petits parcours pour éviter 

 les courbes de faible rayon; 



e) Hayons de courbes au-si grands que pos- 

 sible, 50 mètres au minimum; le raccordement 

 des courbes avec les alignements sera fait par le 

 tracé d'arcs paraboliques; 



f) Virages relevés suffisamment pour ne pas 

 gêner les voitures ordinaires. La vue doit être 

 bien dégagée dans les virages. Du côté du petit 

 rayon, établir un trottoir limité par une bordure 

 sur laquelle le dépôt de matériaux est interdit; 



g) Croisements de chemins bien visibles et 

 bien dégagés. 



h) Eviter autant que possible les passages à 

 niveau; sinon ils doivent être bien découverts 

 et bien signalés, surtout la nuit. Bien sigualer 

 aussi la traversée des routes par les tramways. 



i) Aménagement, latéralement à la route, de 

 pistes pour les cycles et les cavaliers là où cela 

 est utile. 



La route doit être jalonnée par des arbres. 



o° L'ennemi de la route est le poids et la vi- 

 tesse des véhicules. 



Il faut rejeter les antidérapants dont les rivets 

 ont une trop forte saillie. 



Les poids lourds doivent avoir des bandages 

 lisses. 



La charge des roues doit être limitée à 



