681 



LES TRANSPORTS DE FRUITS ET PRIMEURS 



LES TRANSPORTS DE FRUITS ET PRIME! RS 



Le rapporteur du budget de l'Agriculture 

 à la Chambre, M. Noulens, député du Gers, 

 a fourni un intéressant travail, dans lequel 

 nombre de choses sont a retenir. Au premier 

 rang, il importe de citer un chapitre consa- 

 cré aux méthodes employées par les Compa- 

 gnies de chemins-tle fer, pour développer le 

 trafic des produits du solde courte conserva- 

 tion, ce que l'on appelle les denrées péris- 

 sables. 



l'eu de questions ont une importance 

 aussi capitale pour l'agriculture française. 

 Grâce à la variété des climats, à son excep- 

 tionnelle situation géographique, notre pays 

 est de plus en plus appelé à alimenter l'Eu- 

 rope du Centre et du Nord, de fruits, de lé- 

 gumes et de fleurs, obtenus avec plusieurs 

 semaines et même plusieurs mois d'avance 

 sur les productions de ces contrées. En outre, 

 beaucoup de nos denrées ne peuvent croître 

 dans celles-ci. 



Le marché s'étend sans cesse, à mesure 

 que le bien-être se répand. L'Allemagne, les 

 Pays Scandinaves, l'Angleterre, la Russie, 

 offriront pendant longtemps des débouchés 

 illimités, mais d'autres régions entrent ou 

 peuvent entrer en concurrence avec nous ; 

 l'Espagne, l'Italie, les rivages de la Mer 

 Ionienne et de l'Archipel, à mesure que les 

 movens de communication se développent. 

 11 faut assurer notre prépondérance par 

 l'amélioration constante de notre outillage 

 de transport. 



Cela non seulement pour l'Etranger, mais 

 encore pour notre propre pays. En dehors de 

 Paris, les populeuses contrées du Nord et de 

 Normandie deviennent, de plus en plus, des 

 clientes pour le Midi. 11 importe donc de dé- 

 velopper activement les moyens d'assurer 

 l'exécution de leurs commandes, en leur 

 donnant fruits et primeurs au point le plus 

 parfait de leur développement. Nos régions 

 méridionales, qui se plaignent de la mévente 

 des vins, peuvent trouver dans la production 

 de bien des denrées agricoles un remède sé- 

 rieux à leur malaise. 



Le rapport de M. Noulens montre que l'on 

 est en bonne voie, que nos Compagnies de 

 chemins de fer sont parvenues à de remar- 

 quables résultats, en ce qui concerne la rapi- 

 dité des communications. Si l'on ne fait pas 

 mieux, peut-être faut-il en accuser les pro- 

 ducieurs eux-mêmes, qui ne semblent pas 

 utiliser suffisamment les véhicules frigori- 

 fiques que l'on met à leur disposition. L'édu- 

 cation publique est à faire en France, à ce 



point de vue, alors qu'elle est achevée en 

 d'autres pays. 



Le Midi et l'Ouest sont également inté- 

 ressés dans cette grave question. M. Noulens 

 n'a pu faire connaître, dans son rapport, ce 

 que l'Ouest et l'Etal ont tenté. Mais pour les 

 réseaux du P.-L.-M. et de l'Orléans, avec 

 lesquels il faut confondre le Midi, il y a des 

 détails qu'il est utile de signaler. Ces rensei- 

 gnements étaient connus, mais un peu épars. 

 La Compagnie P.-L.-M. est celle qui pré- 

 sente le plus grand effort. On ne saurait en 

 être surpris; le climat permet à la partir' di 

 son réseau qui dessert la basse vallée du 

 Rhône et le littoral de produire, pendant toute 

 la saison froide, tous les légumes que les 

 pays du Nord obtiennent seulement à la fin 

 du printemps. L'obstacle au commerce est la 

 la distance. Avignon où commence réelle- 

 ment la culture presque exclusive des pri- 

 meurs est à 7 11 kilomètres de Paris. Cavail- 

 lon en est à 775. Des autres grands centres 

 d'expédition : Hyères est à 950 kilomètres. 

 Solliès-Pont à 947, Antibes à 1,008, Nice à 

 1,088. De telles distances sont prohibitives 

 si l'on emploie la marche ordinaire des trains 

 à grande vitesse qui font la répartition des 

 messageries. 



On a donc été amené à accroître cette vi- 

 tesse par l'emploi de trains spéciaux pour 

 toutes les denrées périssables à destination de 

 Paris, de l'Angleterre, de l'Allemagne et de 

 la Suisse. Ces trains qui n'ont pas réduit le 

 nombre des trains ordinaires de messageries 

 sont au nombre de six à dix par jour et 

 atteignent une vitesse de marche de 60 à 

 05 kilomètres à l'heure, plus que les express 

 ordinaires sur l'ensemble du réseau français. 

 Cette rapidité n'est entièrement obtenue, 

 en réalité, qu'après la fin de la cueillette dans 

 les gares, c'est-à-dire sur le trajet à partir 

 d'Avignon. En déduisant les arrêts obliga- 

 toires pour prendre les marchandises, pour 

 changer de machine, et le ralentissement pour 

 l'entrée dans les grandes gares, on parvient 

 encore à réaliser de Marseille à Paris, une 

 vitesse commerciale de près de 40 kilomètres 

 à l'heure, parfois plus. Les 863 kilomètres 

 sont parcourus en 22 ou 24 heures. 



Evidemment on pourra faire mieux encore 

 lorsqu'on aura achevé la nouvelle ligne de 

 Marseille à Avignon par l'Estaque, qui doit se 

 prolonger par la grande voie de la rive droite 

 du Rhône insuffisamment utilisée jusqu'ici. 

 Mais le résultat actuel n'en est pas moins 

 remarquable. 



