LES TRANSPORTS DE FRUITS ET PRIMEURS 



Les trains ne sont pas mis en charge sur 

 tout leur parcours ; la Compagnie a groupé 

 les cueillettes de façon à réduire au minimum 

 les pertes de temps. J'ai décrit jadis l'expé- 

 dition des fleurs des Alpes- Maritimes. Le 

 système employé pour l'envoi des légumes 

 et primeurs est semblable ; des trains spé- 

 ciaux sont formés dans le Var pour l'expédi- 

 tion des produits de Solliès-Pont, Hyères, 

 Toulon, Ollioules, Aubagne, etc. 



Une région autrement importante quant 

 au volume des envois, celle d'Avignon, Cha- 

 leaurenard et Cavaillon donne lieu à un mou- 

 vement plus intense auquel la Compagnie a 

 fait face en organisant trois groupes de trains 

 formés à Barbentane et à Avignon. On sait 

 que Barbentane est la gare où la Compagnie 

 des chemins de fer des Bouches-du-Bhône 

 amène les légumes centralisés sur le marché 

 de Chateaurenard. 



Un premier groupe de trains quitte la ré- 

 gion entre deux heures et quatre heures de 

 l'après-midi et arrive à Paris le lendemain 

 entre midi et deux heures. Un second est 

 lancé d'Avignon entre sept et neuf heures du 

 soir pour arriver entre trois et cinq heures 

 de l'après-midi du lendemain. Enfin, le der- 

 nier départ centralise à Avignon les envois de 

 toutes les lignes en correspondance et s'effec- 

 tue entre sept et onze heures du soir. Ces 

 divers trains couvrent entre dix-huit et vingt 

 heures les 711 kilomètres qui séparent Avi- 

 gnon de Paris. 



Paris, pour une partie des produits, n'est 

 qu'une étape ; de plus en plus considérable 

 est la quantité qui poursuit au-delà son tra- 

 jet. A l'Angleterre et à la Suisse, vieilles et 

 fidèles clientes, est venue s'ajouter l'Alle- 

 magne. Aussi, la Compagnie P.-L.-M. a-t-elle 

 été amenée à conclure des ententes avec le 

 Nord et l'Ouest pour que les légumes et les 

 fruits ne supportent aucun retard par le fait 

 du changement de réseaux. M. Noulens re- 

 lève ainsi la durée du trajet pour les direc- 

 tions principales : 38 heures d'Avignon à 

 Londres; 48 heures pour Francfort-sur-le- 

 Mein; 43 heures pour Cologne; 72 heures 

 pour Berlin. Outre le parcours par Paris, 

 Erquelines et Liège, on a adopté un itinéraire 

 par Chasse, — où les deux lignes parallèles 

 au Rhône sont en communication — Lyon, 

 Besançon et Belfort. Un train facultatif sui- 

 vant cet itinéraire va d'Avignon à Francfort 

 en 3-2 heures 3C m.; à Berlin en G2 heures 

 49 m. La construction de raccordements in- 

 dépendants autour de Lyon permet à ces 

 trains de contourner la ville en évitant ses 

 gares les plus encombrées. Jusqu'ici le train 



facultatif a lieu seulement à l'époque du trafic 

 le plus intense, mais on en viendra sans doute 

 à établir des relations permanentes avec 

 l'Allemagne par cette voie. 



Ces facilités de transport ont donné les ré- 

 sultats que l'on pouvait en attendre. Si, de 

 1897 à 1907, les fruits et légumes envoyés 

 du Midi à Paris sont passas seulement de 

 32,007 tonnes à 33, «815 tonnes, avec maxi- 

 mum (43,270 tonnes), en 1900, année d'expo- 

 sition, la progression pour l'étranger a été 

 constante et énorme comme on en jugera 

 par ce tableau : 



1897 S23 tonnes. 



1898 "94 — 



1899.. 2,085 — 



1900 4,1116 — 



1901 4,955 — 



1902 T. 313 — 



1903 5,971 — 



1904 15,364 — 



1905 19,284 — 



1906 23,855 — 



1901 31,521 — 



La réduction des tarifs a été pour beau- 

 coup dans cette activité de nos exportations. 



Ces chiffres méritent d'être lus et médités 

 par les exploitants de toutes celles de nos 

 régions agricoles qui obtiennent des produits 

 susceptibles ,d'être envoyés sur les marchés 

 étrangers. A ce point de vue, il reste beau- 

 coup à faire encore, la production horticole 

 pour l'exportation n'existe, en effet, qu'à ce 

 qu'on pourrait appeler l'état sporadique. Il y 

 aurait lieu de généraliser ce commerce, les 

 Compagnies font beaucoup pour atteindre ce 

 résultat, mais, en somme, elles s'adressent 

 surtout aux foyers déjà existants, qu'elles 

 tentent de développer. Ce qu'il faudrait, c'est 

 la naissance de nouveaux centres produc- 

 teurs par l'accroissement de certaines indus- 

 tries agricoles locales qu'il importe de mettre 

 en lumière. 



Cela, c'est l'œuvre des syndicats. Ce serait 

 aussi l'œuvre des pouvoirs publics, qui pour- 

 raient créer des sortes de missionnaires 

 économiques chargés d'aller porter la bonne 

 parole, de faire connaître les résultats acquis 

 sur tant de points et de susciter les initiatives. 

 Quelque chose a été tenté en ce sens par la 

 Compagnie d'Orléans dont je voulais dire 

 en cet article les efforts pour accroître son 

 trafic de fruits et primeurs. Mais, cela est 

 assez long, on ne saurait être bref sans enle- 

 ver au sujet une partie de son intérêt ; je me 

 propose donc d'y revenir, c'est-à-dire d'ache- 

 ver l'analyse de cette partie du rapport de 



M. Noulens. 



Ardouin-Dumazet. 



