Der Einfluss d. Schienenstösse auf d. gaukelnden Bewegungen d. Lokomotiven. 7 



(7) Z = P-^ (cos (p ^ sincp ^ sin n —^ sin 2 ^). 



Weiterhin soll nun angenommen werden, dass die Eigenwider- 

 stände der eigentlichen Maschine und ausserdem auch noch die 

 rollende Reibung der Triebräder auf den Schienen als angenähert 

 konstanter Rückdruck am Kolben bei P schon abgezogen seien. 

 Dann wird Z wirklich von den Triebrädern in ihrer Achshöhe auf 

 den in den Federn hängenden Oberbau der Lokomotive übertragen. 

 Und da die Triebachsen stets tiefer liegen, als der Schwerpunkt 

 des Oberbaues, so übt die Kraft Z auf diesen ein Drehmoment um 

 seine horizontale Querachse aus, das bei Fahrt nach vorwärts den 

 vorderen Teil der Lokomotive zu heben sucht. Z beeinflusst also 

 die Bewegung des Galoppierens. 



Wesentlich gleichartig wirkt der Zug widerstand. Diesen führen 

 nun Redtenbacher und Einbeck einfach als konstante, hori- 

 zontal nach rückwärts gerichtete Kraft ein. Das halte ich aber 

 nicht für richtig. 



Der Zugwiderstand, soweit er auf den Oberbau der Lokomo- 

 tive einwirkt, setzt sich aus zwei verschiedenen Teilen zusammen. 

 Der eine ist der auf den Oberbau entfallende Luftwiderstand, der 

 unbedenklich konstant angenommen werden darf. Der andere Teil 

 ist der durch den ganzen übrigen Zug verursachte Widerstand am 

 Zughaken der Lokomotive, und dieser ist in Wirklichkeit nicht 

 konstant. Wenn nämlich die veränderliche Zugkraft z. B. gerade 

 grösser ist, als ihr Mittelwert, so wird die Lokomotive dem übrigen 

 Zuge etwas voreilen. Dadurch v.'ird aber die stets elastische Kup- 

 pelung zwischen der Lokomotive und dem nächsten Wagen etwas 

 angezogen und also der Widerstand am Zughaken der Lokomotive 

 vergrössert. Ist umgekehrt die Zugkraft kleiner als ihr Mittelwert, 

 so bleibt die Lokomotive infolge ihrer grösseren Eigenwider- 

 stände gegenüber den Wagen etwas zurück, wodurch die Anspan- 

 nung der Kuppelung gelockert wird. Wenn man diese Verhältnisse 

 genauer rechnerisch verfolgen wollte, so müsste man die Massen 

 der einzelnen Fahrzeuge des Zuges und die Elasticitätsverhältnisse 

 der einzelnen Zugvorrichtungen kennen. Bei der vorliegenden Unter- 

 suchung spielt aber die Veränderlichkeit der Zugkraft eine unter- 

 geordnete Rolle, und es soll daher zur Vereinfachung der Formeln 

 angenommen werden, dass der Luftwiderstand auf den Oberbau 



