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liKS <:i!(lliPES ÉLECTROr.ÊNES 



1 fr. :)(l(iious soiiimoscn Holgiiiun;, les ilc^peiises 

 seraient do fr. 70 dune jiarl, el .le 11 fr. (io de 

 r.uitrc, suil dans le rapport de 1 h H ee qui est. 

 l'videniiiienl ôirasanl pour l'alr-ool. 



■\e ne sais pas si les chifTi-es donnés sont, exacts 

 -en 'Belgique, mais assurément en l'rauco ils ne le 

 s^ont pas, ainsi quon ]ieiii je» voir par le ]ielil 

 calcul ei-api'ès : 



I/cssence hors Paris niùti-ii fi-. :i(i. it- (|ui à lisO 

 de densité l'ait fr. 73 par l<il(ii;i-. 



Hii a acluellcment de l'alciml di^natiin'' à 

 (I fr. (iO, ce qui à 7!(0 di-;;|-és d«' ilrnsilé fait 

 Oïr. 7(;lekiloi;r. 



Et en admettant le ra]iporl de .37 kiloiir. 77 

 d"alcool à 00 dejîrés ])our i Ixilotrr. d'essence, un 

 arrive aux (lé|ienses respectives de 1 fr. VO cl 



2 fr. '.tO, ce (|ui n'est déjà pins ijue le doulde. 

 ■Coupez l'alcool ainsi deux fois plus cher que 



l'essence de l-O à oO de ben?.ine, produit 

 moitié moins coûteux que l'essence et d'un 

 nombre de calories à peu prés éijal, el vous ferez 

 changer de sens l'inégalité. 



Examinons mainlennnt an doulde p(dnt de 

 vue lie ce mélange et du rapport tliéorii|Ui' de 



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consommation --— les résultats du concours au- 

 quel nous avons l'ait allusion plus haut. 



îCes résultats ont été donnés d'une manière 

 'très rationnelle et nous y trouvons, à coté dr la 

 consommation par tonne kilométrique, la cmn- 

 posi'lion exacte des liquidi's employés. C.eriains 



concurrents ont présenté des voitures identiques 

 qui ont marché à l'alcool pur, à l'alcool mélangé de 

 •tO et 00 0/0 de benzine el à l'essence, au retour. 



La consommalion par lonne kilométrique n'a 

 présenté que de très faibles dilTérences. 



D'autre ))art, certains concurrents marcbaiil à 

 l'alcool pur, avec des moteurs spécialement faits 

 pour l'essence cependant, ont obtenu do grandes 

 vitesses avec des chiffres de consommation assez 

 voisins de ceux obtenus couramment avec l'es- 

 sence, et en tous cas fort éloignés de ceux qui 

 devraient résultei- du ra|i|i(ii-| é-iabli par notre 

 confrère belge. 



La « Course à la consomnialioH » (pii a suivi 

 de près » le deuxième Critérium de l'alcool " a 

 conlirmé ces résultais. 



D'où vient la contradiction apparente enlre 

 l'exiiérionce et la théorie? les prochaines re- 

 cherches, dont nous aurons soin de tenir les lec- 

 teurs du Journal d'Agriculture pratique au cou- 

 rant, nous l'apprendront peut-être. 



En attendanl, souhaitons qu'elles airivent à 

 démontrerdétinitivementque l'alcool peut avan- 

 tageusiMuenl prendre rang dans ralimontation 

 de la locomotion nouvelle qui se présente à l'au- 

 rore du XX'' siècle comme le dernier né du 

 siècle passé cl le plus rempli do promesses. 

 I.'auriiulture française ne s'en plaindra pas. 



II. IlE Lavaur, 

 Ingi-niour af^ronome. 



DES GROUPES ÉLECTROGENES 



,(i) 



L'idée d'aiipiiciuer les moulins à vent ;'i la 

 mise en marche des dynaiiKis a s('Mluit un 

 g,Tand nombre de personnes: en 1887, M. le 

 duc de Feltre en avait tenté l'installation au 

 cap de la Hève, près le Havre; on comptait 

 «hurger des accumulateurs à Faide de 

 <lvnuinos spéciales, fournissant un courant à 

 voltage sensildement constant et à inlensité 

 variable suivant la vilesse du moulin). 



•Une installation (lig-. i9) a été faite en 1889 

 pair M. Brush, dans sa propriété de Cleveland 



(Hiio). D'après le Scititilific avier'ican i'1891\ 

 l'axe X (lig. 50 du moulin à vent M est à 

 'IX mètres de hauteur, soutenu par une cons- 

 truclion rectangulaire C en bois, tournant 

 autour d'un pivot central y, noyé dans un 

 massif de maçonnerie de 2'".'iO de profon- 

 deur. Tout le poids de la construction 



35 tonnes) est reporté sur le pivot ;/ qui 

 s'>élève à 3°'.(J.'> au-dessus du sol, et la stabi- 

 lité est assurée par des jaud)es de l'orce^ ler- 

 ïttinées par des galets qui roulenl sur un rail 

 circulaire posé à fleur de terre. 



La roue M, de l(j"'.80 de diamètre, est 



çlj Voir le Duniéro du 'JS février, p. 282. 



formée de li't lames présentauL un(> surface 

 de 10:2 uu'dres carrés ; rorientation est 

 assurée par un gouvernail (i de 18 mètres de 

 longueur el île tî mètres de hauteur; en cas 

 de vent trop violent, la roue M se place 

 automatiquement dans un plan jiarallèle au 

 gouvernail el le moulin fuit la tempête. 



Sur l'axe r est calée une |ioulie a {i'".W de 

 diamètre el 0"'.80 de Jargeur) aclionuarit, 

 par une poulie c iO™.W) de diamètre), l'arbre 

 intermédiaire a;' dont les poulies 6é(l'".80 

 de diamèti'ei C(unmandent la dynamo D qui 

 peut être dé|)lacée verticalement alin de ré- 

 gler la tension des trois courroies, les paliers 

 de l'axe x' étant montés sur des glissières. 



En travail courant, la roue M fait 0.6 tours 

 |iar minute et la dynamo '.VM (rapport 1 à 50) ; 

 eu ])leine <'liarge, les vitesses i-especlives 

 sont de 10 et de 500 tours el à celle allure la 

 dynamo foui'uit li.OOl) watts. 



Le tableau de distribution el les appareils 

 ri'gulateurs sont placés en t. Un embrayage 

 automatiiiue und la dynamo en marche dès 

 qu'elle peut tourner à .'{30 l(uirs. 



Le circuil d'utilisation s'établit auliniuili- 

 quement (Calage des balais i dès c|n'on peut 



