978 REVUE AGRICOLE DE L'ETRANGER. 



qui leur ont été prodigués, j'en aurais perdu vraisemblablement plu- 

 sieurs. Le parcours qu'ils ont effectué comprenait plusieurs sections : 



Kilomètres. 



1° De Pontivy à Sainl-Brieuc 72 



1" De Saint-Brieuc à Versailles 442 



3° De Versaillles (grande ceinture) à Noisy-le-Sec 60 



4° De Noisy-le-Sec à la Ferlé, par Gretz et Goulommiers 83 



Total 597 



c'est-à-dire 149 lieues et demie, mettons 150 lieues pour lesquelles ils 

 ont mis 75 heures, si l'on ne tient pas compte des 11 heures qu'ils 

 ont passé en gare de la Ferté-Gaucher, ce qui fait une vitesse de 

 2 lieues à l'heure. Tout le monde m'a assuré qu'ils étaient arrivés 

 dans les délais réglementaires. C'est bien possible ; je ne discute pas ce 

 point ; je constate cependant que, pour des distances analogues à des- 

 tination de plusieurs gares du réseau du Nord, avec le même point de 

 départ de Pontivy, les arrivages se sont faits 36 heures plus rapide- 

 ment. D'où je conclus que, sur le réseau du Nord, les employés n'ont 

 pas usé de tous les délais autorisés par les tarifs, et qu'ils y ont 

 apporté cette activité commerciale et ce bon vouloir que j'ai toujours 

 reconnus et appréciés pour les services de la Compagnie du Nord. Ainsi, 

 plusieurs herbagers de ma connaissance, ayant leurs pâturages aux 

 environs des gares de Survilliers, Senlis ou Crépy-en-V^alois, ont été 

 livrés de leurs boeufs près de 40 heures avant moi. Donc, quand on 

 applique les règlements avec intelligence et bonne volonté, on peut 

 gagner beaucoup de temps sur la durée des transports. 



Mais si Ton ne rencontre pas cette activité, ce zèle qui distinguent 

 les services du Nord, s'ensuit-il qu'il n'y ait pas à chercher un re 

 mède pour un état de choses si déplorable ? 



Je pense que la solution du problème dépend à la fois du ministre 

 de l'agriculture et des Compagnies de chemins de fer. La question s'est 

 posée en Amérique, aux Etat-Lnis, où les distances à parcourir sont 

 bien plus considérables encore qu'en France, et où l'on a dû par consé- 

 quent chercher à parer aux inconvénients qui résultent de ce long 

 séjour dans les ^vagons pour les animaux transportés. 



Le numéro 5, page 35 de la Gazette agricole de Vienne, que j'ai déjà 

 signalée à l'attention et à l'estime particulières de tous les agriculteurs, 

 contient à ce sujet une communication d'un grand intérêt, accompa- 

 gnée d'un dessin que nous regrettons de ne pas pouvoir reproduire. 

 Voici la description des procédés imaginés en Amérique pour abreu- 

 ver les bestiaux enicagonnés. Les auges qui servent à abreuver les bes- 

 tiaux sont en toile à voile imperméable ; elles sont fixées, d'une part, 

 à la paroi du wagon ; d'autre part, elles sont toutes montées sur une 

 barre ronde de fer, qui est supportée par des chevalets mobiles : on 

 peut ainsi, au moyen d'une corde montée sur une poulie, fermer ou 

 ouvrir d'un seul coup toutes les auges qui, faites en toile, peuvent se 

 fermer ou s'ouvrir à volonté. Sur la paroi du wagon est adapté un 

 tuyau qui remplit les auges et qui se trouve alimenté par un réser- 

 voir placé, au-dessus du wagon. Quant à ces réservoirs, rien de plus 

 facile que de les remplir dans toutes les stations où on fait de l'eau 

 pour les locomotives. Ce système ne fait perdre aucun temps et n'exige 

 que peu de manœuvres de la part des employés du chemin de fer. — 

 Grâce à la facilité qu'il offre de pouvoir ouvrir ou replier à volonté les 

 poches qui servent d'auges, il n'y a pas à craindre que les animaux 



