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L'ALTOMOBILIS.ME ET L'INDUSTRIE CHEVALINE 



l'œuf le mieux teinli-, est la I.aneslian. Parmi 

 ces races, il en est qui ne «lomicnl que des œufs 

 de {.Tosseur moyenne, néanmoins on aura avan- 

 tage [à les exploiter, car le consommateur pré- 

 fère l'cpuf moyi-ii, mais roux, au gros truf à 

 coquille Manolie. 



En ce qui concerne les croisements recom- 

 mandés, tant pour la teinte de l'o'uf que pour 

 l'aclivilé de la ponte, on peut indiquer les sui- 

 ran-ts : Minorque X l^anfishan; Lephorn hianc x 

 Lani^shan ; Ancône X Langshan ; Lepliorn blanc X 

 Orpijigton fauve; I.eghorn brun X '^rplngton 

 fan-ve ; Slinorque X Orpington fauve ; Ancrtne X 

 (;)rpington fauve. 



Dans ces croisements, le maintien de la teinte 

 de Tuuf doit reposer sur le clioix de la poule, 

 tandis que le coq est pris parmi les races répu- 

 tées pour la grosseur de leurs œiifs. 



Pour retrrer de celte production de.s (Pufs 

 roux, en vue de l'exportation en Angleterre, 

 tous les profits qu'elle peut procurer, il est abso- 

 lument nécessaire d'organiser la vente, suivant 

 l'admirable système coopératif employé par les 

 producteurs danois, qui, comme les Russes et 

 les Allemands, doivent leur succès sur le marché 

 .anglais à ce système coopératif pour la centrali- 

 sation des produits en des poi-nts déterminés 

 l'exportation et la vente collectives. 



Le Danemark compte, pour son commerce 

 d'ffiufs, 837 sociétés coopératives comprenant, au 

 total, 1W,000 mem'bres. 



Il faut créer des coopératives de production ; 

 industrialiser l'aviculture, par la division du 

 travail, comme en Belgique. 



Dans cet ordre d'idées, le Syndicat d'exporta- 

 teurs d'oeufs du Centre-Ouest, qui s'est ciéé. 

 l'an dernier, à Niort, et qui étend son action 

 aux déparlemenls des Deux-Sèvres, de la Vendée, 

 de Maine-et-Loire, de la Vienne, de la Charente 

 et de la Charente-Inférieure, est appelé à 

 rendre de grands services. 



Pour arriver sûrement au but, il conviendrait 

 de multiplier les institutions de ce genre; elles 

 ne peuvent avoir que. les conséquences les plus 

 heureuses en assurant le développement de nos 

 ex|iortations. 



M. Jean Périer, qui consacre tout son dévoue- 

 ment et toute son activité aux intérêts de nos 

 producteurs, grûce à sa parfaile connaissance 

 du marché anglais, se propose d'amener les 

 coopératives des Charentes à réaliser cette ■< croi- 

 sade de l'œuf », si nécessaire pour nous per- 

 mettre de reconquérir le terrain perdu. 



Il y a tout lieu d'espérer que celle lentalive 

 sera couronnée de succès. 



Enfin, il importe que nos producteurs se 

 familiarisent avec une question non moins im- 

 portante : envoyer des re|)résentants ayant puur 

 mission de créer des débouchés, de visiter la 

 clientèle et d'assurer la vente dans les meil- 

 leures conditions. 



« Ayez l'homme, et le produit suivra », dit 

 M. Jean Périer, 



C'est la grande leçon que nous donne l'AUe- 

 mayne depuis trente ans, et c'est la question qui 

 domine tout le problème de l'exportation. 



Henri Hlin. 



L'ÂUTOMOBILISME ET L'INDUSTRIE CHEVALINE 



Les progrès incessants de l'automobilisme, les 

 perfectionnements apportés aux moteurs et à 

 l'allumage, l'emploi d'enveloppes pour ainsi dire 

 increvables, permettant presque d'i'liminer les 

 pannes si désagréables, attirent tous les jours 

 Tattention du public sur une industrie qui, dans 

 aucun pays, n'a acquis le développement qu'elle 

 possède en France. 



Jusqu'ici, l'acquisition d'une automobile était 

 l'apanage de gens riches, de puissants industriels. 

 de Compagnies importantes. IS"esl-il pas à 

 craindre aujourd'hui — alors qu'on met en 

 vente des voitureltes d'un pri.x très abordable, 

 légères il- est vrai comme construction, mais 

 ponrvues d'un moteur puissant, dont l'entretien 

 est très réduit — de voir nos moteurs animés 

 délaissés de plus en plus par ceux dont les 

 affaires exigent de la célérité ? 



Il n'y a pas à dire, leurs ceux qui aiment le 

 cheval, ou qui en vivent, ont le droit de s'in- 

 quiéter, de se demander s'il y a péril pour notre 

 élevage national et de cJierchei' à sonder 

 l'aTen ir. 



On ne peut, à coup soi', dans le jdus grand 

 nombre des circonstances, émettre que des 



hypothèses, des suppositions, mais il est des ca 

 où les résultats de la lutte engagée entie l'auto- 

 mobile et le cheval sont déjà tangibles. 



Il est certain que mes confrères des 

 quartiers riches de Paris se ressentent d'une 

 façon très sensible de l'emballement d'un grand 

 nombre de leurs clients pour la traction méca- 

 nique. Et si, dans un laps de temps plus ou 

 moins long, il fallait voir disparaître les chevaux 

 de la Compagnie des omnibus, ceux de la Com- 

 pagnie générale des voitures, il y aurait vérita- 

 blement lieu de s'inquiéter. 



A mon avis, il faut raisonner froidement, sans 

 parti pris, sans idée préconçue, voir ce qui s'est 

 passé, il y a quelque cinquante ans, lors de la 

 création des chemins de fer et se demander si on 

 ne se trniive pas, en l'an de i;ràce 100", à peu 

 près dans la même situation qu'en IS3'j. 



C'est pourquoi estimant que les enquêtes ont 

 parfois du bon, j'approuve la Ffdôration des So- 

 ciclés et Syndicats vétérinaires de France, d'avoir, 

 dans sa dernière fassenibb'e générale, mis h 

 l'onlre du jour la questiou de ['Aiitomobilisme 

 dans ses rapiioris avec les intérêts de In profession . 



.11 m'est tombé ces jours-ci, entre les mains 



