LA STANDAllDIS.VÏIOX DES MACHINES AGRICOLES 



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LA FARINE DE MANIOC ET LA PRODUCTION REURRIÈRE 



Le beurre disparaît de plus en plus des 

 marchés. Parmi les causes de la crise beur- 

 riêre, il en est une sur laquelle l'atlenlion n'a 

 peut-être pas été suffisamment appelée et à 

 laquelle il semblerait maintenant possible de 

 porter remède. 



Dans les années qui ont précédé la guerre, 

 de nombreux éleveurs s'étaient mis à écré- 

 mer le lait destinéà leurs veaux. Ils compen- 

 saient la diminution de la valeur nuiritive du 

 lait écrémé, au moyen de manioc ou d'autres 

 farineux. 



Toutes les farines étant devenues introu- 

 vables, il leur a fallu recommencera nourrir 

 les veaux au lait complet; l'importance de la 

 production du beurre s'en est sérieusement 

 resseniie. 



Le Ravitaillement dispose aciuellement de 

 farine de manioc. Il n'a troiivé rien de mieux 

 à faire que de l'oCfrir aux pâtissiers pour les 

 mettre à même de recommencer à fabriquer 

 des gâteaux. Est-ce bien là l'emploi le plus 

 utile que l'on pouvait faire du manioc? 



1 000 tonnes de farine de manioc permet- 

 Iraient aux éleveurs d'écrémer 17 millions de 

 litres de lait et d'en extraire 1 .'idOdOO livres 

 de beurre, sans que l'alimentation des veaux 



ait à en souffrir en quoi que ce soit. 



Los marché'^ cesseraient d'être aussi dé- 

 garnis. Les cours baisseraient sans doute, 

 mais les producteurs n'auraient pas à le re- 

 gretter, car la livre de beurre ainsi récupérée 

 par l'emploi de la farine de manioc leur coû- 

 terait bien peu, le prix de 7110 grammes de 

 farine, soit 'iO centimes si le Ravitadiement 

 cote celte farine à 70 centimes le kilogramme. 

 Ce prix nous paraîtrait fort suffisant en pré- 

 sence de l'abondance de la récolte à Mada- 

 gascar et avec la reprise des transports ma- 

 ritimes. 



En tous cas, la marge de liénéfices restera 

 toujours assez belle pour que les éleveurs 

 s'empressent à pro^luire de grandes quan- 

 tités de beurre, dès qu'ils lrouver(mt la possi- 

 bilité de nourrir leurs veaux avec du manioc. 



La masse des consommi leurs qui soulFre 

 beaucoup de la privation de beurre estimera, 

 sans aucun doute, que le manioc serait 

 mieux employé à augmenter la production de 

 cette denrée si utile, qu'à satisfaire des gour- 

 mandises pour lesquelles le moment de re- 

 commencer à se montrer ne semble pas en- 

 core arrivé. 



Andhé GouiN et P. Andouard. 



LA STANDARDISATION DES MACHINES AGRICOLES 



On parle beaucoup, dans certains milieux, 

 de \a. slandai'disation des machines agricoles. 

 Ce terme relativement nouveau signifie sim- 

 plifier et unifier le matériel agricole. Le pro- 

 blème posé de cette façon ne peut qu'être 

 bien accueilli par tous et mérite d'être exa- 

 miné, mnlgré les nombreuses difficultés d'ap- 

 plication qu'on peut prévoir. 



Des unifications, ou standardisations, furent 

 cependant d'une réalisation très difficile pour 

 des articles hu sujet desquels tout le monde 

 était pour ainsi dire préalalilement d'accord. 

 Il me suffit de citer l'unification des filetages 

 étudiée pendant longtemps et mise au point 

 récemment par notre grande Société rTenrou- 

 ragemeril pour l'Industrie nationale fondée 

 en 1801. 



A-t-on pu standardiser dans le monde 

 civilisé le Système métrique^. Il a pourtant été 

 institué en France par le décret du 8 mai 1790 

 et la Constituante avait eu soin de ne pas lui 

 donner le nom d'un pays afin d'en faciliterait 



l'adoption par toutes les nations sans froisser 

 leur amour-piopre. 



Pour prendre un autre exemple, comment 

 se fait-il que depuis un certain temps, 

 mettons depuis la guerre de 1870, ou même 

 depuis 1900, les chemins de fer français 

 n'ont pas encore standardisé leurs types de 

 locomotives qui sont construites par petites 

 séries? Cependant le problème ici est assez 

 simple : la voie ou le chemin de roulement 

 est le même, la vitesse et la charge limite du 

 train sont fixées, le profil en long de la voie 

 est connu pour les difTérentes sections de 

 l'exploitation. En Angleterre, où pourtant 

 l'idée est plus ancienne que chez nous, 

 chaque Compagnie a ses types de locomo- 

 tives et de VHgons. Il en est dilTéremment 

 aux Etals- Unis où le profil en long des voies 

 est plus uniforme, sauf aux passages du 

 Alleghanys el des Montagnes Rocheuses, et 

 où les très nombreuses Compagnies, ne cons- 

 truisant pas leur matériel, s'adressent à des 



