LA LOIHE NAVIGABLE ET L'AGRICULTURE 



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LA LOIRE NAVI&ABLE ET L'AGRICULTURE 



Dans la bonne ville de Blois, vient de 

 s'ouvrir le septième congrès de la Loire 

 navigable. Ce congrès a-t-il attiré, autant 

 qu'il le mérite, l'attention de nos agricul- 

 teurs, et ceux-ci ont-ils bien compris toute 

 l'importance de l'œuvre qu'il poursuit? 

 J'ose en douter. J'ai déjà eu d'ailleurs l'oc- 

 casion de signaler, à propos du congrès pré- 

 cédent, cette iiidilTérence regrettable de la 

 population agricole... 



La Loire navigable! Ces deux mots réunis 

 sont vraiment d'une ironie cruelle. Nos 

 atlas indiquent bien la Loire comme un 

 fleuve qui, sur une longueur de 800 kilomè- 

 tres, peut être livré à la navigation et qui 

 forme un réseau de 1,800 kilomètres, ne 

 desservant pas moins de vingt-huit dépar- 

 tements. Ce devrait donc être à la fois le 

 plus beau et le plus important de nos fleuves 

 français. Mais hélas ! que nous sommes 

 loin de la réalité! En temps ordinaire, ce 

 beau fleuve a, près de la Maine, à peine O^.TO 

 de profondeur et au delà, cette profondeur 

 s'abaisse à 0™.40 et même 0™.25. Et son lit 

 large de plus de 1,000 mètres en certains 

 endroits, est réduit en été à l'étal de filets 

 d'eau épars qui réunis pourraient former 

 une rivière de SO à 100 mètres, mais qui 

 aujourd'hui ne permettent même pas la cir- 

 culation des bateaux à tirage faible. Aussi, 

 on ne peut guère qualifier un tel cours d'eau 

 de « propre à la navigation ». Et il n'est 

 pas extraordinaire de voir son tonnage kilo- 

 métrique, jadis de 100 millions de tonnes, 

 tomber à 32 millions, alors que celui de la 

 Seine, en particulier, vient au contraire d'at- 

 teindre 700 millions de tonnes. 



Et pourtant la question des voies de trans- 

 port est aujourd'hui d'une importance capi- 

 tale. L'agriculture, en particulier, devenue 

 une industrie des plus actives, a sans cesse 

 besoin de recourir aux voies de communi- 

 cation pour se procurer ses matières pre- 

 mières (engrais, semences, etc.) et expé- 

 dier ses produits. Les frais de tran?port 

 occupent dans son budget une place qui est 

 loin d'être négligeable. Aussi, d'après ce 

 principe, qu'il faut réduire au minimum le 

 prix de revient, on doit rechercher les 

 transports les moins coûteux pour aug- 

 menter d'autant le bénéfice net. Or, écoutez 

 ce que disait, en 1897, le ministre du com- 

 merce d'Allemagne, parlant de la crise 

 agricole (t industrielle : « Le problème du 

 jour est celui des voies navigables... L'en- 

 trée en scène de tant de concurrents 

 acharnés qui se disputent aujourd'hui le 

 commerce universel écrasera le cours de 

 toutes les marchandises, et la seule lutte 

 possible doit avoir pour arme l'abaissement 



des prix de transport, mais un abaissement 

 extrême que les transports par eau peuvent 

 seuls réaliser. » Il est facile de démontrer 

 la vérité de cette opinion par quelques 

 exemples. 



De Saint-Nazaire au Mans, on paie par - 

 voie ferrée pour le blé, les farines et les 

 traînes oléagineuses, 9 fr. par tonne; ce 

 prix tomberait à 4 fr. 50 par la Loire et la 

 Sarthe. De Nantes à Angers, le transport 

 des engrais par chemin de fer coûte fr. 03 

 à fr. 04 par tonne et par kilomètre; par 

 eau, le prix s'abaisserait à moins de O.Olil. 

 Or, d'après M. Dubois, à Nantes, le mouve- 

 ment des engrais est d'environ 185,000 tonnes 

 par an. Si, au lieu de les expédier par che- 

 min de fer, on avait pu les envoyer par voie 

 d'eau, partie à Saumur, partie à Blois, Tours 

 et Orléans, on aurait fait un bénéfice net de 

 370,000 fr. 



Le seul département d'Indre-et-Loire pro- 

 duit tous les ans environ un million d'hecto- 

 litres de vin. Si ou voulait les faire parvenir 

 de Tours à Nantes, ils ne coilteraient pas 

 moins de 1,400,000 francs de transport par 

 voie ferrée ; par la Loire, on économiserait 

 2B 0/0, soit 330,000 francs. 



En 189b, M. le ministre des travaux pu- 

 blics, parlant d'un projet de canal de Mar- 

 seille au Rhône, disait : « Le coût des mar- 

 « chandises entre Marseille et Lyon serait 

 « ainsi par eau de 6 à 7 francs par tonne, 

 « au lieu de 14 à Ib francs, prix moyen actuel 

 « par chemin de fer. Or.cette diminution de 

 « prix d'environ 8 francs équivaut à une 

 (( augmentation de 200 kilomètres du rayon 

 « de l'action commerciale de Marspille. » 



Aux Etats-Unis, sur les Grands Lacs, le 

 fret est tombé à 0.004 par tonne kilométri- 

 que, alors que le tarif des chemins de fer 

 pourtant ti es réduit est encore de 0.028. 



Je crois inutile de multiplier ces exemples, 

 qui prouvent surabondamment la grande 

 économie que la voie d'eau permet de réa- 

 liser sur les prix de transport. On voit d'ici 

 le grand avantage que pourrait en tirer notre 

 agriculture, quand on pense aux nombreux 

 produits que 28 départements pourraient 

 livrer à la circulation, si la Loire était 

 réellement navigable. 



Les orges de la Sarthe et de la Mayenne 

 destinées aux brasseries anglaises verraient 

 leur prix de revient diminuer d'une façon 

 notable ; les vins champanisés de Saumur 

 pourraient acquérir un bien plus grand rayon 

 d'expédition ; les bois de la Sologne pour- 

 raient aller jusqu'à Paris et alimenter nos 

 cheminées et même nos papeteries ; les 

 calcaires de la Sarthe iraient féconder le 

 Plateau Central ; la Vendée exportei-ait ses 



