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va suivre, nous ne laissons pas grand'chose à 

 l'imprévu, et que nos cliilTres, pour élevés qu'ils 

 pourront sembler à certaines personnes, n'en 

 sont pas moins ceux que la prudence commande 

 de prendre comme base dans l'étude écono- 

 mique du projet. 



Nous envisagerons, comme point de départ, 

 l'exploitation par un agriculteur ou un indus- 

 triel rural, d'un camion d'une force et d'une 

 capacité moyennp, soit 3 tonnes de portée utile 

 et 20 HP de force. Pour justifier ce choix, nous 

 ajoulerons que cette capacité de 3 tonnes 

 semble de plus en plus être la plus pratique, et 

 que le chiffre de 20 HP correspond à la puis- 

 sance nécessaire pour traîner cette charge sur 

 une route moyenne, avec des rampes éven- 

 tuelles ne dépassant pas la moyenne de 4 O,'0,au 

 delà de laquelle on doit prévoir soit une puis- 

 sance plus forte, soit, avec une même force, une 

 réduction trop grande de la vitesse moyenne 

 d'exploitation. 



Nous donnons cidtssous le détail des divers 

 éléments, dont nous ferons ensuite l'application 

 à un cas particulier, ce qui permettra à chacun 

 de faire les calouls nécessaires pour l'exploita- 

 tion spéciale qu'il aura en vue. 



Les frais que nous devons faire entrer en 

 ligue de compte, pour l'exploitation normale, 

 sont les suivants : 



L'amortissement, l'entretien du châssis, de la 

 carrosserie et des accessoires, la dépense de 

 combustible, le graissage, l'éclairage, l'usure des 

 bandages, le personnel conducteur, les assu- 

 rances et impositions. 



Amortissement. — L'amortissement pèse lour- 

 dement sur le prix de la traction automobile. Il 

 ne faut pas perdre de vue en effet que la grande 

 vitesse du moteur, d'une part, l'inégalité des 

 routes, de l'autre, entraînent une usure rapide 

 des organes et que, de plus, au bout de quelques 

 années de fonctionnement, on a quelquefois 

 intérêt à remplacer un véhicule encore en bon 

 état par un autre plus moderne dont l'exploita- 

 tion sera moins onéreuse. 



Ce dernier point de vue amène les entreprises 

 bien menées à répartir leur amortissement, 

 moitié sur l'âge du véhicule et moitié sur le par- 

 cours effectué. Si, par exemple, une voiture a 

 coûté 10 000 fr., on peut estimer que, cinq ans 

 après, elle devra être amortie; qu'à ce moment 

 on ne la revendra plus que i 000 fr., et les 

 15 000 fr. à amortir porteront, pour 7 500 fr., sur 

 cinq ans, et pour T 500 fr. sur le nombre de 

 kilomètres qu'elle devra normalement avoir par- 

 courus au bout de ce temps. Il s'ensuit que pour 

 abaisser le piix d'amortissement kilométrique, 

 il y a lieu de faire effectuer au véhicule le maxi- 

 mum de parcours possible, et que d'autre part, 

 un véhicule inutilisé coûte néanmoins un cer- 

 tain taux d'amortissement. Nous n'introduirons 

 cependant pas cette complication dans nos devis, 

 car elle n'a d'intérêt que pour les entreprises 

 utilisant au moins une vingtaine de véhicules. 

 Entretien. — L'entretien constitue également 



une grande dépense. Il a trait principalement 

 au châssis, c'est-à-dire aux organes mécaniques 

 pour lesquels il faut compter une visite annuelle 

 complète avec démontage et le remplacement,au 

 cours de l'année, des pièces qui peuvent venir à 

 se briser. 



Il n'est pas exagéré d'évaluer à ! SOO fr. par 

 an l'entretien d'un châssis 20 HP.; cette somme 

 n'est généralement pas atteinte la première et 

 quelquefois la deuxième année, mais elle est 

 dépassée dans les deux dernières années ; elle 

 représente donc bien une moyenne. 



L'entretien de la carrosserie se borne à peu 

 de chose et comporte surtout une peinture 

 annuelle. Lorsqu'il s'agit d'un camion compor- 

 tant un siège couvert et des bâches, la capote et 

 la bâche doivent être l'objet de soins fréquents 

 qui peuvent être assez coûteux. 



Quant à l'entretien des accessoires, il se borne 

 au remplacement de lanternes et trompe, au re- 

 chargement des extincteurs d'incendie, à la 

 vérification des compteurs, toutes choses qui 

 attei;;nent encore un chiffre non négligeable. 



Combustible — 11 est assez difficile de donner 

 un prix pour le combustible, ce chiffre variant 

 avec les cours, avec les localités et avec le mode 

 de livraison. Bien que la livraison en fûts ou par 

 vagons soit plus avantageuse, nous n'hésiterons 

 cependant pas ù lecommauder la livraison en 

 caisses de 10 bidons, qui permet un comptage 

 plus exact du combustible dépensé et évite les 

 frais et les complications d'assurance qu'entraîne 

 l'emmagasinage d'un gros stock de combustible. 



Graissage. — Certains constructeurs recom- 

 mandent de n'employer l'huile que pour le 

 moteur et de réserver la graisse pour tous les 

 autres points à lubrélier. Celte conception, excel- 

 lente en soi, n'est pas toujours possible à appli- 

 quer. D'autre part, la graisse tend actuellement 

 à être abandonnée et remplacée par des vase- 

 lines vertes très épaisses qui donnent de meil- 

 leurs résultats pour le graissage des engrenages. 



Une machine, normalement construite, ne 

 doit pas dépenser en huile et graisse plus de 

 2 fr. 50 aux 100 kilomètres. 



Eclairage. — Dans un devis d'exploitation, il 

 est assez admis de faire rentrer sous cette ru- 

 brique, en même temps que le pétrole néces- 

 saire à l'éclairage, la petite quantité d'essence 

 de pétrole et les chiffons nécessaires au net- 

 toyage. Une somme de fr. 50 par jour couvre 

 à peu près exactement ces frais (moyenne d hi- 

 ver et d'été). 



Bandages. — Les bandages constituent la 

 grosse dépense de l'exploitation automobile. 

 Même lorsqu'il s'agit d'un camion, on peut dé- 

 conseiller, d'une façon presque absolue, les ban- 

 dages en fer qui occasionnent généralement en 

 usure supplémentaire du mécanisme, quelle que 

 soit la suspension, une dépense supérieure à 

 l'économie réalisée sur l'achat des bandages. 11 

 existe même des constructeurs qui refusent de 

 l'vrer des camions sur bandages métalliques. 



