LA CULTURE DE LA 



Entretien de la carrosserie 130 



Entretien des accessoires :iO 



Personnel 2 100 



Assurances : 



loceniie (sur Iti 000 fr.)... 102 fr. ) 



Accidents 250 » | 441 



Personnel 89 » ) 



Impositions évaluées ù 100 



Intérêt à 3 0/0 sur 13 400 fr BIO 



Total des frais fixes annuels . 7 371 



B. Frais kilomé triques annuels 



'calculés sur 15 000 kilomètres) : 



francs 

 Combustible, 35 litres aux 100 kilomètres, 



soit 33 X 130 X 0.30 1 573 



Huile et graisse, 2 fr. 30 aux 100 kilomètres, 



2 fr. 30 X 130 373 



Pétrole pour éclairage et nettoyage, fr. 30 



par jour 130 



Bandages, 30 fr. au.x lOi) kilomètres 4 300 



Total des frais kilométriques. 6 6O0 

 Total des frais 7 371 + 6 600 = 13 971 fr. 



Ce prix, s'appliquant au transport de 4o 000 

 tonnes kilométriques, fait ressortir le prix de la 

 tonne kilométrique à 31 centimes. Si le parcours 

 pouvait être doublé, en supposant par exemple 

 que le camion pût faire chaque jour 100 kilo- 

 mètres, les frais fixes resteraient les mêmes, 

 mais les frais kilométriques seraient doublés. 

 Nous pouvons admettre, en effet, que l'entretien 

 du camion ne serait pas beaucoup plus onéreux, 

 et qu'où obtiendrait d'autre part des avantages 

 de prix dans les fournitures d'huile et de com- 

 bustible. Notre devis deviendrait donc : 



francs 



Frais fixes annuels 7 371 



— kilométriques 13 200 



Total 20 371 



pour un transport de 00 000 tonnes kilomé- 

 triques, faisant ressortir le prix de la tonne 

 transportée à 22.8 centimes. Inversement le prix 

 serait très augmenté si le camion, envisagé dans 

 le premier cas, ne faisait qu'un voyage à pleine 

 charge, et un voyage à vide. Le calcul montre 

 que la tonne kilométrique ressortirait à 47.5 cen- 

 times. 



Nous ne voulons ni ne pouvons tirer aucune 

 conclusion absolue de ces chiffres, car ilans une 



BETTERAVE A SUCRE 



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exploitation de ce genre entrent des considéra- 

 tions qui ne peuvent se chiffrer, avantages de 

 rapidité, suppression de la cavalerie, conve- 

 nances personnelles, etc. Mais il reste établi que 

 le transport par automobile sera d'autant plus 

 avantageux que les véhicules auront un plus 

 long parcoursjournalier à effectuer, et que, pour 

 de faibles distances, la traction automobile envi- 

 sagée au seul point de vue de l'économie à réa- 

 liser sera, dans bien des cas, impossible à 

 adopter. En d'autres termes, plus un véhicule 

 travaillera, mieux il gagnera sa vie ; pour des 

 charrois peu importants, la traction animale 

 sera plus économique que sa rivale plus rapide. 



Reste à examiner le cas où les charrois sont 

 d'une importance suffisante pour justifier l'em- 

 ploi de plusieurs camions ; le problème peut se 

 poser de la même façon, mais il faut alors faire 

 entrer en ligne de compte la présence d'un véhi- 

 cule de réserve, qui, dans le devis d'exploita- 

 tion, ne coûte rien comme dépense kilométrique, 

 puisqu'il ne roule que pour en remplacer un 

 autre immobilisé, mais dont l'amortissement et 

 les frais d'entretien, assurances, impositions, etc., 

 doivent se répartir sur les autres véhicules. S'il 

 y a par exemple six voitures, dont une de ré- 

 serve et cinq en route, on devra augmenter d'un 

 cinquième les dépenses fixes de chaque voiture 

 en marche normale. Il sera, du reste, avantageux 

 d'établir un roulement et de faire rouler chaque 

 voiture seulement cinq jours sur six, le sixième 

 jour étant réservé à la visite et au nettoyage à 

 fond des organes mécaniques. En pratique, les 

 immobilisations de courte durée, inévitables 

 dans une exploitation lant soit peu intensive, 

 feront que chaque voiture roulera en réalité dix 

 jours sur onze, ou quinze sur seize, un véhicule 

 pouvant fort bien rester immoliilisé, même sans 

 avaries graves, pendant trois ou quatre jours 

 consécutifs. 



Au point de vue du personnel, il faudra ad- 

 joindre aux conducteurs un contremaître ou 

 chef mécanicien, et peut-être un laveur, dont les 

 salaires viendront grever les frais annuels fixes. 

 Enfin, le garage pourra, dans ce cas, prendre 

 une importance qu'il n'a pas dans l'exploitation 

 d'un seul camion dans un domaine agricole. 



F. Main, 

 loeêûieur aK'*oiiome. 



LA CULTURE DE LA BETTERAVE A SUCRE 



ET L'INDUSTRIE SUCRIÈRE AUX ÉTATS-UMS 



A l'occasion du dernier Congrès interna- 

 tional de chimie appliquée et de la réunion 

 de la Comnaission internationale d'unilica- 

 tion des méthodes d'analyses des produit.s 

 sucré;*, qui se tenaient dernièrement à New- 

 York et auxquels j'ai assisté comme repré- 

 sentant le Syndicat des fabricants de sucre de 



France, j'ai visité, dans quelques États situés 

 entre New-York et les Montagnes Rocheuses 

 (Colorado, lovva, Wisconsin, Michigan, etc.), 

 un certain nombre de fermes et de fabriques 

 de sucre de betteraves. J'ai visité aussi deux 

 collèges ou Instituts d'agriculture apparte- 

 nant à deux États différents (Colorado, lowa) 



