a^MIONS AUTOMOBILES 



CAMIONS AUTOMOBILES 



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Notre collègue et ami, M. Edmond Leplae, 

 professeur à l'Université de Louvain, vient 

 de publier une très intéressante brochure 

 sur l'Emploi des camions automobiles en in- 

 dustrie (i), que nous croyons devoir analyser 

 pour les lecteurs du Jouriial d'Agriculture 

 pratique. 



L'application des voitures automobiles au 

 transport des marchandises, dit M. E. Leplae, 

 est entrée aujourd'hui dans la période pra- 

 tique : le souvenir des essais malheureux et 

 des tâtonnements inséparables de tous les 

 débuts s'efface devant les résultats signalés. 

 La brasserie contribue pour une très large 

 part à ces expériences; elle se trouve au 

 premier rang des industries pour lesquelles 

 la traction mécanique est susceptible de 

 présenter de sérieux avantages. 



Deux systèmes de moteur se trouvent en 

 présence : le moteur à vapeur, préconisé 

 en Angleterre, et le moteur à pétrole, très 

 employé par les constructeurs d'Allemagne. 

 Chaque système présente des avantages et 

 des défauts spéciaux qui se révèlent avec 

 une intensité différente suivant les condi- 

 tions particulières du fonctionnement de 

 chaque véhicule. 



La voiture elle-même est soumise à une 

 très rude épreuve, par suite du poids trans- 

 porté et de la vitesse demandée. Le construc- 

 teur doit se préoccuper de la faible aptitude 

 mécanique des conducteurs, dont la mala- 

 dresse et la négligence exigent impérieuse- 

 ment une grande simplicité dans les organes, 

 une facilité de conduite et d'entretien. La 

 solution du problème n'est donc pas très 

 aisée et donne lieu à de grandes divergen- 

 ces d'opinions quant aux meilleurs moteurs 

 et types de véhicules à adopter. 



Sur le continent, les constructeurs partent 

 de la voiture légère de luxe, généralement 

 à pétrole, pour arriver à la voiture de charge 

 en y adaptant les moteurs qui leur ont si 

 bien réussi pour les véhicules de course. 

 Les constructeurs anglais, au contraire, 

 prennent pour type la locomotive routière 

 à vapeur qui fonctionne régulièrement chez 

 eux depuis de nombreuses années. 



M. Leplae analyse le travail présenté par 

 M. Fred. M. Maynard au Yorkshire and Norlh 

 Eastern Institut e ofBrewing. Les générateurs 

 adoptés jusqu'ici sur les véhicules employés 

 en Angleterre sont de trois types : à tubes 

 d'eau, à tube à fumée et les chaudières à 

 vaporisation instantanée. Le combustible 



(1) Extrait du BiiUelin trimestriel de l'Asso- 

 ciation des Anciens Elèves de l'Ecole supérieure 

 de Brasserie de l'Université de Louvain; 6« année, 

 n" 2, octobre 1900. 



employé est le charbon du pays de Galles, 

 le coke ou le pétrole. Dans une bonne chau- 

 dière, 1 kilogr. de charbon évapore 8 kil. !> 

 à 10 kilogr. d'eau; I kilogr. de coke, 8 kil. 

 d'eau, et i kilogr. de pétrole vaporise 

 16 kilogr. d'eau. 



Les véhicules sont munis de moteurs puis- 

 sants; 20 ou 30 chevaux- vapeur sont souvent 

 nécessaires afin de tenir compte des résis- 

 tances de la transmission, et pour pouvoir 

 disposer d'un coup de collier destiné faciliter 

 les démarrages et à franchir les passages 

 difficiles et les rampes. 



La loi anglaise limite la vitesse de ces au- 

 tomobiles lourds à 8 kilomètres à l'heure 

 (o milles) ; cela est largement suffisant pour 

 le service demandé. La tare du véhicule est 

 limitée à 3.000 kilogr., afin de sauvegarder 

 les ponts et les viaducs et d'éviter la dété- 

 rioration des routes. 



En 1897, la Société royale d'agriculture 

 d'Angleterre avait organisé un concours 

 d'automobiles industriels; le concours fut 

 renouvelé en 1808 à Birmingham, sur un 

 parcours de 80 kilomètres. Neuf concurrents 

 étaient inscrits, mais les épreuves com- 

 plètes n'ont été subies que par trois voitures. 

 La première catégorie comprenait les voi- 

 tures légères, destinées à remplacer des 

 camions légers à ressorts, pouvant porter 

 une charge de 1,000 kilogr. (Camion de la 

 Daimler Motor Company, moteur à benzine 

 ou à pétrole de quatre chevaux, ayant été 

 chargé de 909 kilogr.; vitesse moyenne de 

 14 kil. 8 à l'heure; vitesse maximum 16 à 

 17 kil. 6 à l'heure). 



La seconde catégorie comprenait les voi- 

 tures pouvant porter 3,000 kilogr. (camion 

 de Lahcashire Steam Motor Company; mo- 

 teur compound de 14 chevaux; charge 

 3,078 kilogr.; vitesse moyenne 9 kil. 2 à 

 l'heure; vitesse maximum 12 à 13 kilomè- 

 tres. Camion de la Steam Carriage and 

 Wagon Company ; moteur compound ; charge 

 2,983 kilogr.; vitesse moyenne 10 kil. 6 à 

 l'heure; vitesse maximum 12 kilogr.). 



Les brasseurs allemands utilisent surtout, 

 jusqu'ici, des camions actionnés par des 

 moteurs à pétrole et à benzine; on fait des 

 tentatives pour l'emploi de l'alcool ou un 

 mélange d'alcool et de benzine. 



Bien qu'un automobile puisse faire le ser- 

 vice de 3 camions de 3 chevaux, M. Maynard 

 le compare à 3 camions à 2 chevaux, d'a- 

 près la comptabilité d'une brasserie anglaise 

 et arrive au résultat suivant : Les frais an- 

 nuels s'élèvent à 25,135 francs pour les ca- 

 mions à chevaux et ne sont que de 11,162 fr. 

 à 11,484 francs avec les camions à vapeur. 

 D'après M. Leplae, le service annuel d'un 



