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Vortrag des llorrii Iii;;(>nieur Drexlcr .Der gegciiwilrtiKc Stand der 

 Kliigtechnik'. 



Der Vortragende begann mit einem llirnveisc darauf, dass das allijemeinc 

 loteresse immer melir den Flugmaschinen sicli zuwende, dass man aber nicht 

 von einem Konkurrenzkampf der Systeme „Leichter und schwerer als die 

 Luft' reden könne. Der Redner betonte, dass trotz allen in den letzten 

 Monaten erzielten Erfolgen man lieute höchstens von ,Si)()rtsmaschinen, Schön- 

 wettermaschineu* reden könne. Alle Piloten seien eben heute noch mehr oder 

 weniger .Flugkünstler". 



Der Vortragende trat sodann auf diu llauiplsvsteme der l>'liigmaschinen 

 und deren Vor- und Nachteile ein und unterschied: 1. Schraulientiieger, 

 2. Schwingen- oder KuderHiegcr, 3. Schaufel- oder Segclradtiieger und •}. Drachen- 

 flieger oder Aeroplane. Er betonte, dass jetzt schon viele Projekte vorliegen, 

 welche man nicht gut in einer der genannten vier Klassen unterbringen könne 

 und welche sich etwa mit dem Namen .,Kombinationstlieger' belegen Hessen. 

 Dass die Zahl der Erfinder von Apparaten letzterer Kategorie so gross ist, 

 beruht jedenfalls darauf, dass viele den Vorteil des Langsamflicgens, des 

 senkrechten Aufstieges, des Stillestehens in der Luft — Eigenschaften, welche 

 die Schraubentlieger, Ruder- und auch Segclradtiieger in ihrer \'ollendung 

 haben können — mit dem Vorteil der grösseren Betriebssicherheit und Stabi- 

 lität, der Möglichkeit des Gleitfluges und des raschen Vortriebes bei den 

 Drachenfliegern verbinden möchten. Jedenfalls sind nicht alle diese Bestre- 

 bungen von der Hand zu weisen ; denn das einmal vollendet ausgebildete 

 Verkehrsflugzeug wird wohl ebenso wenig den beute gebrauchlichen Apparaten 

 gleichsehen, wie der erste Daimlerwagen dem modernen Tourenautomobil. 



Im weiteren Verlaufe der Ausführungen beschäftigte sich der Vortragende 

 ausschliesslich mit den A er O]) lauen als den bis heute einzig erfolgreichen 

 Maschinen; er erklärt zuerst das Prinzip, die Unterschiede zwischen Ein- und 

 Doi)peldeckern und bespricht hierauf eingehender die allen Apparaten gemein- 

 samen Hauptbestandteile: Motor, Tragflächen, Propeller und Steuerorgane. 

 Er führte aus, dass jedenfalls Penaud, Tatin, Lilienthal u. a- Ende des 

 letzten Jahrhunderts die ersten freifliegenden Menschen gewesen wären, wenn 

 sie den aus dem Automobilbau hervorgegangenen leichten Benzinmotor gehabt 

 hätten. Nur haben alle diese Männer der Theorie die nötige Antriebskraft 

 zu gering und die Tragflächen zu gross kalkuliert. Heute weiss man aus der 

 Praxis, dass zum aerodynamischen Fluge mit einer Stundengeschwindigkeit 

 von 60—80 km bei einem Apparatgewicht von 250—450 kg für ein bis drei 

 Personen ein Tragflächenareal von 20—50 Quadratmeter genügt und dass hiezu 

 eine Maschinenkraft von 25—50 HP. erforderlich ist. 



Nach einem kurzen Hinweis auf die Möglichkeit, dass der heute allgemein 

 gebräuchliche Achsialpropeller vielleicht später einem auf der Idee des nach- 

 gewiesenermassen rationelleren „Luftschiagens' statt .Lufthineinschrau- 

 bens" aufgebauten Propulsionsmechanismus (der eventuell auch senkrechtes 

 langsames Heben und Niedergehen gestatte) Platz machen müsse, folgte die 

 Besprechung der gegenseitigen, grundlegenden Beziehungen zwischen den au 

 einer Flugmaschine angreifenden Kräften: Flugwiderstand und Propellcrschub 

 einerseits, Schwerkraft und Auftrieb anderseits. Halten sich diese Kräfte im 

 Gleichgewicht, so herrscht Stabilität. Da aber infolge wechselnden Windes 

 resp. damit wechselnden Luftwiderstandes auch der ,, Druck mit telpunkt", 

 d. h. der .\ngrirt'spunkt des Auftriebs, wandert, und da auch die Maschinen- 



