Sitzungsberichte von 1910. 589 



kratt nicht immer konstanten Propellersihub erzeugt, so sind im Fluge Gleich- 

 gewichtsstörungen unvermeidlich: um diese zu kompensieren, muss der Flug- 

 apparat ausser dem Seitensteuer noch mit einem, ein Schwanken in der 

 Längsrichtung ausgleichenden Ilölienstcuer und einem bei seitlichen Nei- 

 gungen zu betätigenden Schrägstcuor versehen sein. Diese ständige Gleich- 

 gewichtserhaltung erfordert eine grosse Ucbung, eine empfindsame Hand und 

 ausserordentliche Geistesgegenwart. Dass heute noch das Fliegen eine Kunst 

 ist, beweisen die vielen, vielen Unfälle und Todesstürze. „Solange das Fliegen 

 eine Kunst ist, ist es kein welteroberndes Fliegen." Die Stabilisierung der 

 Aeroplane ist so schwierig, weil der Mensch zu unempfindlich ist, um kleinere 

 Gleichgewichtsschwankungen sofort korrigieren zu können, weil nicht der 

 starke, gleichmässige Wind, sondern selbst die kleinste, unvermutete Boe der 

 grösste Feind der Flugpiloten ist und weil die Luft an und für sich schon 

 ein Medium ist, das infolge seiner Dünnüüssigkeit sehr zur Beunruhigung 

 neigt. Gerade die verschiedenartig versuchte Lösung der Stabilitätsfrage ist 

 es, welche so vielgestaltige Aeroplantypen verursacht hat. 



An Hand von über dreissig Lichtbildern zeigte der Vortragende in leicht- 

 verständiicher Weise die Unterschiede zwischen den bekanntesten Aeroplan- 

 typen. Er erklärte eingehend die vielfach eingeschlagenen Wege zu besserer 

 Stabilisierung; die einen Konstrukteure (Jatho, Santos-Dumont, Grade 

 usw) versuchten, den Schwerpunkt möglichst tiefzulegen, andere {Antoinette, 

 Bleriot, Voisin, Farman usw.) wollen durch weit nach hinten ausladende 

 Schwanzflächen das Gleichgewicht unterstützen. Eine weitere Gruppe will 

 speziell die seitliche Stabilität durch Abwinkein der TragHächcn nach oben 

 erzielen usw. Es ist auch mit Erfolg versucht worden, eine automatische 

 Längsstabilität durch besondere Lagen von Tragfläche und Schwanzfläche und 

 Schwerpunkt zu erreichen, durch sogenannte Vorlastigkeit. Ganz wenige 

 Flugtechniker, wie Wright, verlassen sich lediglich auf die rein manuelle 

 Steuerung resp. Gleichgewichtserhaltung, die zwar rationeller ist, aber weit 

 grössere Ucbung erfordert. 



Nach eingehender Behandlung der Vor- und Nachteile aller dieser Vor- 

 schläge kam der Referent auf die verschiedenen Schrägsteuertlächen zu sprechen, 

 welche entweder aussen an den Tragflächenenden oder zwischen oder hinter 

 den Tragdecks sitzen, und auf die Flächcnveruindung (gauchissement). 



Uebergchend zur Wrightschen Konstruktion, die sich durch Einfachheit 

 und Zweckmässigkeit auszeichnet, welcher aber hinreichende Stabilität mangle, 

 beschäftigte sich der Vortragende ausführlicher mit den neuesten Bestrebungen, 

 eine Fluginaschine vollständig maschinell automatisch zu steuern, eine 

 Forderung, die mit jedem weitern Unfall mehr an Berechtigung gewinnt. Die 

 Lösung wurde hauptsächlich in der Weise versucht, dass entweder durch 

 besondere Fühlflächeu oder durch Pendel resp. Kreiselregulicrung mittelst 

 Zwischenschaltung von Servomotoren oder Itelais den Gleichgewichtsstörungen 

 automatisch begegnet wurde. 



In Dübendorf sollen in nächster Zeit vom Vortragenden mit einer der- 

 artigen Einrichtung Versuche angestellt werden. 



Anschliessend daran wurden an Hand von Lichtbildern noch weitere Vor- 

 schläge automatischer Steuerung von Wright usw. besprochen. 



In seinem Schlussworte betonte Herr Drexler, es stehe ausser Zweifel, 

 dass die Flugmaschine ungeahnte Umwälzungeu im Verkehrs- und Kriegswesen 

 zeitigen werde, sobald ihr die letzte noch fehlende Eigenschaft, das Selbst- 

 craptimUni, verliehen worden sei. 



