FÖREDRAG VID PRESIDIETS NEDLÄGGANDE D. 1-2 APRIL 1905. 295 



»nominell hästkraft» icke representerar något visst bestämdt 

 drifkraftsbelopp, så lämna de nämnda uppgifterna ingen led- 

 ning för bedömandet af ångbåtarnes verkliga drif kraft. 



Först fr. o. m. 1902 anges drifkraften i indikerade häst- 

 krafter, och nämnda år anges svenska ångbåtarnes antal till 

 952 med en sammanlagd maskinkraft af 268,000 indikerade 

 hästkrafter och en dräktighet af 356,510 reg. ton, hvilket 

 torde motsvara c:a 500,000 ton deplacement. I dessa sum- 

 mor ingå icke smärre ångbåtar af mindre än 20 reg. tons 

 rymd. 



Utvecklingen har fortgått lugnt och stadigt, såsom till- 

 börligt är för ett land, som haft förmånen att i fred få till- 

 godogöra sina materiella tillgångar. Vår ångbåtsflotta för 

 gods- och persontrafik torde i närvarande stund äga en dräk- 

 tighet af i rundt tal 600,000 ton med en maskinkraft af c:a 

 500,000 hkr. 



Om vår ångbåtsflotta för den fredliga samfärdseln ut- 

 vecklats på ett, öfverhufvud taget, tillfredsställande sätt, så 

 var under lång tid förhållandet motsatt med vår örlogsflotta. 

 Huru ständerna den ena riksdagen efter den andra nekade 

 anslag till vårt sjöförsvar, så att ännu 1863 Sverige bland 

 sin sjömateriel icke ägde ett enda fartyg, som var krigsdug- 

 ligt, utgör emellertid ett ämne, som icke erbjuder något loc- 

 kande, och som jag dessutom anser mig kunna förbigå, där- 

 för att förhållandena nu äro väsentligt bättre. 



Vår örlogsflotta har f. n. ett tontal af 70,000 ton med 

 en drif kraft af 125,000 hkr. Häraf kommer 39,000 ton och 

 63,000 hkr på våra 12 l:sta klassens pansarbåtar. Bland 

 öfriga båtar må särskildt nämnas undervattensbåten »Hajen», 

 om h vilken bör framhållas, att den är Sveriges första under- 

 vattensbåt, konstruerad af svenska ingenjörer, byggd vid 

 svenskt varf och försedd med maskineri af svensk konstruk- 

 tion och svensk tillverkning, samt att den, så vidt man kan 

 döma af hittills utförda försök, manövrerar synnerligen väl. 



Hvad beträffar inflytandet på vår ångbåtstrafiks utveck- 

 ling af de tre hufvudproblem, som jag i det föregående 

 omnämnt, så inses lätt, att för inrikestrafiken skruf propeller- 

 problemet spelar hufvudrollen. Skofvelhjulens ersättande med 

 propellrar har förorsakat införande af mera hastigt gående 

 och lättare maskiner samt en därmed följande stegring af 

 maskineriets totala verkningsgrad. De af våra fartyg, som 



