DE L'AIR CHAUFFÉ. 147 
puise de l'air froid; c'est dans lui que C chasse l'air qui gênait 
sa marche. Les communications de D avec A et € seront donc 
ouvertes comme les communications correspondanles de A et 
C avec l'atmosphère, dans l'appareil décrit ci-dessus. La 
marche sera donc la méme. Seulement l'atmosphére qui résis- 
tait au mouvement du piston C n'y résistera plus; l'air dilaté, 
en passant de C en D, se refroidira, et par suite, sa force 
élastique diminuera considérablement; quand le piston C 
monte, le piston D baisse, de sorte que cet air reste dans un 
volume constant, il favorise autant la descente de D qu'il nuit 
à l'ascension de C, et comme les deux pistons sont liés en- 
semble, son effet est nul. La seule résistance que le piston 
C éprouve en montant, est donc la force qui résiste à la 
descente du piston D et qui vient de l'air dilaté refroidi qui 
se comprime de nouveau pour passer dans la pompe A; mais 
celle résistance est moindre que celle de l'atmosphére, puis- 
qu'elle vient d'un air dilaté. Il faut encore remarquer que, 
conformément à notre premier principe, l'air est totalement 
refroidi avant de se condenser. Ainsi , dans cette disposition, 
on utilise l'accroissement de force élastique de l'air chaud et 
la diminution de force élastiquede l'air dilaté refroidi ensuite. 
Il est bon de remarquer qu'on se sert toujours du méme 
àir; on peut donc substituer à l'air à la pression atmosphé- 
rique , un air comprimé à autant d'atmosphéres que l'on 
veut. La marche de la machine est la méme, et on réalise 
une économie de combustible, conformément à notre qua- 
trième principe, par suite de la diminution de la capacité 
calorifique de l'air quand sa pression augmente. 
Remarquons maintenant que si, au lieu de donner au 
piston C une course & fois plus grande que celle du piston 
B, on donne aux deux pistons la méme course, mais en 
fidis la surface du piston C # fois plus grand que celle 
du piston B, on arrivera au méme résultat. En effet, dans 
