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les navires, il y a un avantage plus grand encore qui se joint 
à ces deux premiers, c'est la réduction du poids du combus- 
tible. En mer, cette réduction permettra d'embarquer assez 
de charbon pour faire les plus longues traversées, ce qui est 
actuellement impossible avec la vapeur. Pour les traversées 
courtes, elle permettra de remplacer par des marchandises 
le combustible que l'on transporte; enfin elle permettra l'ap- 
plication des machines à la marine de guerre, d'une maniére 
vraiment utile. Réduire la dépense en argent et en combus- 
tibleà ou ij est pour la marine un avantage incalculable. 
Remarquons que, bien qu'elles aient 4 cylindres oü il 
n'en faut qu'un pour la vapeur, les machines à air seront 
cependant moins volumineuses que les machines à vapeur, 
car elles n'auront pas leurs immenses chaudières. Elles 
seront aussi beaucoup moins pesantes, en tenant compte du 
poids de ces chaudiéres pleines d'eau. 
Je vais, en terminant, examiner si la machine à air chauffé 
de M. Ericsson réalise les principes fondamentaux de l'em- 
ploi de l'air chauffé, exposés au commencement de ce 
mémoire. Pour cela je vais d'abord décrire la machine de M. 
Ericsson d’après sa patente. J'indiquerai ensuite les modifi- 
cations que, d’après les journaux, il a fait subir à cette 
machine en la construisant : 
Cette machine consiste en deux cylindres A et B (fig. 15), 
À ayantune plus grande section que B. Les pistons de A 
et de B sont liés par deux tiges, de manière à se mouvoir 
également. En t et v sont les foyers; la chaleur du feu agit 
sur le fond du cylindre A et d'un réservoir cylindrique R 
qui communique avec lui; ce réservoir est renfermé dans 
le conduit de fumée mn. Le cylindre B, au contraire, est 
plongé dans l'eau froide. Sous le piston A se trouve un 
appendice plein de cendre, pour empécher la communication 
