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fallende Bahn, noch vorlheilhafter als diese letztere. Bei Neigungen von 2% sind wag- 

 rechle Bahnen, die weniger als 4 Mal, bei Neigungen von 3% wagrechte Bahnen, die 

 weniger als 5 i/j Mal so gross sind als die unebenen Bahnen , welche die gleichen End- 

 punkte verbinden , noch vortheilhafter als diese letzteren. Nimmt man an , die Bewegung 

 auf dem abwärtsgehenden Theile der Bahn erfordere keine Wirkung durch Dampf, so 

 wird die vortheilhafteste Anwendbarkeit wagrechter Bahnen in engere Gränzen einge- 

 schränkt, weil alsdann ohne Aenderung der Geschwindigkeit auf der unebenen Bahn der 

 gesammte Kraftaufwand auf derselben vermindert wird. Zu einer genauen Vergleichung 

 der beiden Bahnen in diesem Falle müsste man das Vcrhältniss des Werthes der Geschwin- 

 digkeit zur angewendeten Kraft kennen. 



Auch durch Anwendung stärkerer Lokomotiven auf der unebenen Bahn wird die Vor- 

 theilhaftigkeit dieser letztern gesteigert , denn die zum Ersteigen des aufwärtsgehenden 

 theiles der Bahn nölbige Zeit nimmt, wie oben gezeigt worden, fast in demselben Ver- 

 hältnisse ab , wie die Kraft der Lokomotive zunimmt , ohne dass der Gesammtaufwand von 

 Kraft wesentlich vermehrt wird. Mit einer Lokomotive von doppelter Wirkung könnte 

 man z. B. auf einer um 3 % steigenden Bahn eine nahezu nur '/s so grosse Geschwin- 

 digkeit erreichen , wie auf einer ebenen Bahn mit einer Lokomotive von einfacher Wir- 

 kung. Ist die Geschwindigkeit auf dem absteigenden Theile der Bahn wieder wie auf einer 

 ebenen , so ist daher die ganze Dauer der Fahrt auf der steigenden und fallenden Bahn 

 tmit der Lokomotive von doppelter Wirkung eben so gross, wie auf einer dreimal so lan- 

 Igen wagrechten Bahn mit einer Lokomotive von einfacher Wirkung. Bei einer um 2 % 

 steigenden und fallenden Bahn wäre die Dauer der Fahrt mit einer Lokomotive von dop- 

 pelter Wirkung eben so gross* wie auf einer 2 Vi Mal so langen wagrechten Bahnstrecke 

 lit einer Lokomotive von einfacher Wirkung; auf einer um 1 % steigenden und fallen- 

 [deu Bahn unter den gleichen Bedingungen gleich gross, wie auf einer 1 1/2 Mal so langen 

 Iwagrechten Bahnstrecke. In allen diesen Fällen wäre der Gesaramtaufwand an Kraft auf 

 Ider steigenden und fallenden Bahn nahe eben so gross, wie bei Benutzung einer, im üb- 

 Irigen ähnlich construirten, Lokomotive mit nur einfacher Wirkung, wesshalb auch auf 

 [solchen Bahnen durch kräftigere Lokomotiven an Zeit gewonnen wird , ohne mehr Ge- 

 Isammtaufwand von mechanischer Kraft. 



Würde man durch fortwährende Verstärkung der Lokomotive die Geschwindigkeit 

 [auf der steigenden Bahn endlich der auf wagrechten Bahnen üblichen Geschwindigkeit nä- 

 [hern , so würde freilich auch der Gesaramtaufwand von mechanischer Arbeit , die zum 

 [Befahren eines unebenen Bahnstückes nöthig ist, etwas vermehrt werden müssen, weil, 



