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die Schienen als die Räder wegen den Seitenreibungen nicht zu schnell abnutzen , ob sich 

 nicht vielleicht eine Neigung zum Abspringen von den Schienen , oder irgend ein anderer 

 praktischer Uebelstand herausstellen würde , müsste von praktischen Ingenieuren beur- 

 theilt oder durch die Erfahrung bestimmt werden. 



Führt man in die zur Berechnung der gewöhnlichen Lokomotive erhaltenen Schluss- 

 gleichuugen die zum Voraus bekannten Zahlenwerthe ein , wie sie oben schon angegeben 

 wurden, so erhält man für die Geschwindigkeit aus 16b: 



75 . Wp 



31a) .... v = 



(Q + q) (I 



+ 0,0033 + 0,75 . v2 



Die Reibung f der Räder auf den Schienen wechselt nach dem Zustande , in welchem sich 

 diese beiden Maschinentheile befinden, nach angestellten Versuchen zwischen 0,125 und 

 0,0833, wobei der erste Coefficient bei trockenem warmen Wetter, der letzte wenn die 

 Schienen mit einer dünnen Eisschicht überzogen sind , angewendet werden muss. Setzt 

 man in Gleichung 29 zur Berechnung der Geschwindigkeit für gekehlte Räder den grösse- 

 ren Coefficienten , so erhält man : 



75 . Wp 



31b) 



(0 + q) (r "^ 0,0033^ + 0,75 . v2 + 0,031 



Dass aber das mit F mulliplizirte Glied oft ohne Nachtheil weggelassen werden kann , er- 

 gibt sich aus Folgendem. F selbst dürfte bei gut im Stande gehaltenen Rädern wohl 



in 



kaum die Grösse 0,01 überschreiten; R könnte, auch bei verkleinerten Treibrädern wohl 



'" a 



kaum unter 0,5 hinabsinken. Gibt man nun noch der tg - die kleine Grösse 0,5 und 



macht qi = 15 Tonnen oder 15000 Kl. , ein für diesen Fall ziemlich grosser Werlh , so 

 erhält jenes Glied den Werth 18, t. Setzt man aber O = 150000 Kil. , q = 15000, 



H = 0, so wird (Q + q) (j- + 0,0033) = 550. Nimmt H einen grössern Werth an, 



so wird diese ZiCfer schnell noch grösser, oder bleibt gleich, wenn Q gleichzeitig angc- 



18 

 messen vermindert wird. Das mit F multiplizirle Glied ist also höchstens — — = 0,03 



