H. LE4UTE. — LA MACllkXE A VAPEUR 



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celte époque jusqu'à aujourd'hui, ont amené la 

 machine à vapeur, la locomotive, la machine 

 marine, à leur état actuel. Ces perfectionnements 

 ont été innombrables ; les uns ont été consacrés 

 par l'expérience, d'autres ont été abandonnés, 

 d'autres sont encore en discussion ; tous les orga- 

 nes de la machine, depuis les foyers et les chau- 

 dières jusqu'aux appareils de distribution, aux 

 cylindres, aux condenseurs, aux régulateurs... ont 

 été modifiés d'une multitude de façons ; nous lais- 

 serons de côté ces transformations de dispo- 

 sitifs, si intéressantes qu'elles puissent être, pour 

 signaler uniquement les questions sur lesquelles 

 se porte en ce moment l'attention des Ingénieurs. 



Ces questions, ou, du moins, les principales 

 d'entre elles, lorsque, faisant abstraction des pro- 

 blèmes particuliers, on se place à un point de vue 

 général, sont relatives aux points suivants : hautes 

 pressions, grandes vitesses, détentes successives, 

 chemises de vapeur, surchauffe, compression, va- 

 peurs autres que la vapeur d'eau. 



Nous dirons un mot de chacune d'elles. 



Les hautes pressions présentent ce premier 

 avantage de conduire à des dimensions moindres 

 pour les machines ; de plus, elles permettent la 

 suppression du condenseur et donnent ainsi une 

 notable simplification. 



Leurs inconvénients sont de favoriser les con- 

 densations à l'admission et, surtout, d'entraîner, à 

 l'échappement, une perte considérable de chaleur; 

 on peut, dans certains cas, utiliser cet échap- 

 pement en lançant la vapeur dans la cheminée 

 et produisant ainsi un tirage forcé ; c'est ce qui 

 a lieu dans les locomotives. Les hautes pres- 

 sions se généralisent de plus en plus et l'Exposi- 

 tion de 1889 a mis en relief la tendance de l'indus- 

 trie à en adopter l'emploi. 



Les grandes vilesses contribuent, comme les 

 hautes pressions, à réduire les dimensions des 

 moteurs; elles présentent en outre de grands avan- 

 tages pour la régularité du mouvement ; elles cor- 

 respondent enfin à une notable économie de calo- 

 rique en atténuant, comme l'ont montré des 

 expériences récentes, le refroidissement par les 

 parois; mais elles exigent des matériaux excellents 

 et une exécution très soignée car les pièces fati- 

 guent beaucoup. 



La fixation du deijré de détente à prendre dans 

 chaque cas peut prêter encore à la discussion; si 

 l'on s'en remettait à la théorie seule, on admet- 

 trait d'une façon générale les grandes détentes ; la 

 pratique, au contraire, conduit aux détentes mo- 

 dérées; les condensations à l'admission et le travail 

 de la contre-pression augmentent d'importance 

 relative avec la détente et limitent ainsi le degré 

 d'expansion à adopter. 



A ce point de vue, les machines à défentes siic- 

 ressives. depuis les compound à deux cylindres 

 jusqu'aux machines à triple et à quadruple expan- 

 sion présentent des avantages. Bien qu'a jmori ce 

 système semble peu économique, puisque les chutes 

 de pression d'un cylindre à l'autre éloignent de la 

 réversibilité, il se trouve qu'en fait, l'influence des 

 parois, dont le rôle est prépondérant au point de 

 vue des pertes de chaleur, est diminué d'impor- 

 tance et qu'on réalise, en total, un gain notable. 

 Mais s'il paraît certain que la détente par cascade 

 évite des pertes, surtout dans le cas de hautes 

 pressions, elle présente des inconvénients dans les 

 machines à régime variable et l'on est d'ailleurs 

 très loin d'être fixé sur la meilleure manière de 

 réaliser cette détente. Vaut-il mieux deux cylindres 

 ou plus de deux? Quelles doivent être leurs pro- 

 positions relatives? Faut-il, comme on l'admet 

 généralement, pratiquer la détente au petit cylin- 

 dre? Ce sont là autant de questions qui ne sont pas 

 résolues et il serait même imprudent d'affirmer, 

 d'une façon absolue, pour tous les cas, la supé- 

 riorité des compound sur les machines simples. 

 Les chemises de vapeur constituent peut-être 

 encore un problème plus obscur, bien qu'il ait été 

 l'objet de nombreux et importants travaux. Le 

 principe lui-même n'est pas en question; l'enve- 

 loppe donne lieu, quand il n'y a pas surchauffe, à 

 une économie considérable, mais on est loin d'être 

 fixé sur le meilleur dispositif à appliquer. Il semble 

 certain qu'on ne doit pas faire passer préalablement 

 dans l'enveloppe la vapeur des cylindres, mais 

 faut-il préférer, comme cela parait probable, l'en- 

 veloppe à circulation à l'enveloppe de vapeur 

 stagnante? Convient-il de placer une chemise sur 

 chaque cylindre ou sur le grand seul ? Quelle doit 

 être la température de la vapeur à l'intérieur de 

 l'enveloppe? Tous ces points ne sont pas encore 

 complètement fixés et l'on n'a même, sur certains 

 d'entre eux, aucune indication sérieuse. 



La surchauffe, préconisée par Hirn, à la suite 

 d'études justement célèbres, est certainement l'un 

 des meilleurs moyens dont on dispose pour amé- 

 liorer le rendement des machines; elle agit dans 

 le même sens que la chemise de vapeur, mais pro- 

 duit des économies plus fortes ; malheureusement, 

 elle s'est heurtée à certaines difficultés pratiques 

 et exige de grandes précautions; il est malaisé 

 d'en régler le degré ; tantôt elle est poussée trop 

 loin, les lubrifiants se brûlent et les surfaces grip- 

 pent, tantôt elle est trop faible et ne donne aucun 

 résultat. D'autre part, les surchauffeurs sont des 

 appareils gênants et coûteux. 



La compression de ta vapeur à la fin de la course 

 a pour effet de diminuer et même de faire dispa- 

 raître les pertes de chaleur dues aux espaces morts; 



