E. CASPARL. — L'UNIFICATION DES LONGITUDES ET L'HEURE UNIVERSELLE 



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lement sur le temps local ; la publication des 

 résultats rapportés à une autre origine exigerait 

 une correction dont la valeur dépendrait de la lon- 

 gitude. Or, aujourd'hui encore la précision des 

 observations est bien supérieure à celle des longi- 

 tudes. Depuis le début du siècle la différence Paris- 

 Greenwich a oscillé entre 2° '10' 21" et 2° 20' 9" ; 

 cette incertitude de T de temps est encore moin- 

 dre que celle qui affecte les distances de Greenwich 

 à Washington ou à Madras. 



Les voyageurs qui déterminent des longitudes 

 par le transport du temps ne se fient pas exclusi- 

 vement à l'heure qu'ils emportent du premier port 

 de départ : ils la rectifient à chaque relâche, choi- 

 sissant un méridien antérieurement repéré qui fait 

 partie du réseau des positions à fixer, et auquel ils 

 rapportent les points voisins. Les positions rela- 

 tives sont indépendantes de l'erreur dont ce méri- 

 dien peut être affecté. Si l'on détermine des posi- 

 tions dites absolues, par l'observation de la Lune 

 ou des satellites de Jupiter, il faut les corriger des 

 erreurs des tables :1a correction des éphémérides, 

 résultant des observations faites dans les divers 

 observatoires, dépend de la longiiude de ceux-ci. 

 Ainsi une longitude rectifiée par comparaison avec 

 les observations de Poulkova est par le fait rap- 

 portée à Poulkova, et si l'on veut la rattacher à 

 Greenwich, elle subira ultérieurement les fiuctua- 

 tions de la longitude de Poulkova. 



Pour les géodésiens et les topographes, la ques- 

 tion se pose à peine, puisqu'ils ne calculent que 

 des difTérences. Le système même de projection 

 de notre carte d'état major repose sur l'hypo- 

 thèse que le premier méridien, le seul représenté 

 par une droite, est central : avec une autre ori- 

 gine que Paris, les méridiens changeraient de 

 forme. 



On a fait valoir les intérêts de la navigation. On 

 a parlé des périls auxquels peut donnerlieu la posi- 

 tion signalée par un navire à un autre, objection 

 qui témoigne d'une ignorance complète des condi- 

 tions de la navigation. Nos officiers ont dans leurs 

 portefeuilles des cartes anglaises et des cartes 

 françaises : la diversité des méridiens n'a jamais 

 donné lieu à des méprises. Sur les cartes hydro- 

 graphiques, le premier méridien est purement 

 théorique : les vrais méridiens sont ceux des 

 relâches où l'on règle les montres. 



Restent les géographes de profession qui ne sont 

 jamais embarrassés de compulser des documents 

 d'origines diverses, puisque tout se réduit à l'addi- 

 tion ou à la soustraction d'un nombre connu. Dans 

 les discussions de positions le premier méridien 

 n'intervient presque jamais : on n'opère que sur 

 des différences. Quant au public qui fait usage des 

 cartes, il ne s'occupe que rarement de la gradua- 



tion, n'ayant besoin que des positions relatives des 

 points d'une même feuille. 



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Les promoteurs de l'heure universelle ne pou- 

 vaient avoir la prétention de supprimer l'heure 

 locale. Avec l'heure universelle de Greenwich 

 un Japonais bien matinal se lèverait à huit 

 heures du soir, et un Californien dînerait à deux 

 heures du matin : jolie matière à réflexions sur les 

 variations des mœurs avec la longitude. La confé- 

 rence de Rome a donc reconnu « pour certains be- 

 « soins scientifiques et pour le service intérieur des 

 « grandes administrations des voies de commu- 

 « nications, telles que celles des chemins de fer, 

 « lignes de bateaux à vapeur, télégraphes et 

 « postes, l'utilité d'adopter une heure universelle 

 « à côté des heures locales nationales qici continue- 

 (1 ront nécessairement à être employées dans la vie 

 « civile ». 



Nous noterons d'abord (jue les négociants et les 

 voyageurs sont complètement étrangers à l'agita- 

 tion qu'on a faite autour de cette question : elle 

 leur est indifférente. Dans le service télégraphique, 

 chaque pays adopte l'heure de la capitale, heure 

 qui est transmise d'office : on obtiendrait peut- 

 être difficilement, surtout des administrations de 

 câbles sous-marins, la transmission gratuite de 

 deux heures différentes. Les destinataires des dé- 

 pêches lointaines qui sont ordinairement des dé- 

 pêches d'affaires, connaissent la durée moyenne 

 des transmissions et n'auraient aucune peine à la 

 calculer si cela les intéressait. Les commerçants 

 aiment mieux connaître l'heure locale, qui donne 

 aux dépêches leur signification, qu'une heure 

 abstraite : il faut savoir si la dépèche est partie 

 le matin ou le soir, avant ou après la bourse, ren- 

 seignements qui ressortent immédiatement des 

 indications actuelles, tandis qu'avec l'heure uni- 

 verselle seule, il faudrait chaque fois faire un 

 calcul, avec chance de se tromper. 



Pour les chemins de fer, l'heure universelle ne 

 pourait être admise que dans les pays oii elle dif- 

 férerait très peu de l'heure locale : autrement 

 elle offrirait des inconvénients graves pour le pu- 

 blic et pour les agents affectés au service des voies. 

 L'heure universelle, ne pouvant entrer dans l'usage 

 ordinaire, doit être exclue des chemins de fer 

 dont les conditions d'exploitation doivent surtout 

 répondre aux exigences de la vie courante. Les 

 graphiques de marche se font évidemment avec 

 une heure unique, mais en France cette heure est 

 celle dont on se sert dans la pratique : avec 

 l'heure universelle, il faudrait la traduire pour 

 l'usage du public, transformation plus fréquente 

 et plus onéreuse que celle qu'exige actuellement 



