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ACADEMIES ET SOCIETES SAVANTES 



que cette hypothèse est contraire au l'ait que certains 

 corps ont le pouvoir rotaloire à rrtal de rrislaux et ne 

 l'ont plus en solution. — M. Friedel ajoute que la con- 

 clusion Je M WyroubolT n'est vraie que si les formes 

 d'un corps polyniorplie ne proviennent |ias de groupe- 

 ments différents des atomes dans la molécule chimi- 

 que, ce qui est loin d'être démontré ; qu'en outre la 

 tliéorie du carbone asymétrique de MM. Lebel et Vanf- 

 Holî met en évidence l'inlluence prépondérante de la 

 molécule chimique dans les propriétés optiques des 

 corps dissous. G. Friedel. 



SOCIÉTÉ ^lATlIÉ.M.VllQUE DE FRANCE 



.S('(//!C(î du 18 février 1891 

 M. Raflfy ; Détermination de toutes les surfaces 

 moulures qui sont applicables sur une surface de révo- 

 lution. 11 n'y en a pas d'autres que celles qui ont été 

 signalées par M. Dini el qui sont engendrées par une 

 Iractrice (ioni le plan roule sur un certain cylindre. — 

 M. d'Ocagne : sur les substitutions linéaires succes- 

 sives à une seule variable dans le cas où les coefficients 

 se reproduisent péi'iodiquenienl. 



.Maurice d'Ocag.ne. 



SOCIÉTÉS MARITIMES SCIENTIFIQUES 



NORTH-EAST 



;oAST INSTITUTION OF ENGINEERS 

 AND SI1IPIU.ILDERS 



Soision 1890-1891. 

 M. W. Hôk présente un travail sur \'lii^uhmi'r.-<ibilit(i 

 lies navircx, ayant pour objet de rechercher dans quelle 

 mesure les comparliments étancbes, établis selon les 

 règlements du IJoyd, peuvent remédier au danger 

 d'une collision. Laissant de côté la question de stabi- 

 lité, il se borne à calculerreiifonccment qui résulterait 

 (le l'envahissement de chacun des compartiments par 

 l'eau. Il établit à cet effet des formules très simples qui 

 donnent cet enfoncement en fonctions de quantités 

 faciles à déterminer. Afin de tenir compte de la diver- 

 sité des formes de carène, l'auteur fait d'ailleurs varier 

 le coefficient de tinesse de 0,70 à 0.79 et le rapport de 

 la longueur au creii.x de 12 à l.'i. Il suppose en outre 

 que le chargement consiste en charbon, dont le volume 

 occupe 60 '>/„ de la capacité des cales. Les recherches 

 ont porté sur 7 types de navires : les navires à un, 

 deu.x, ou trois ponts soit privés de superstructures, 

 soit pourvus des combinaisons les plus usitées de du- 

 nettes, rouftles et gaillards ; les navires à spardeck, à 

 burricanedeck ou pont abri ; enfin les voiliers. Les ré- 

 sultats sont représentés par des séries de courbes don- 

 nant pour chaque type et pour chaque longueur l'im- 

 mersion produite en supjjosant successivement chacun 

 des comparliments envahis. La seule inspection de 

 ce.s courbes permet de conclure que le cloisonnement 

 recommandé aujourd'hui encore par le Lloyd et pra- 

 tiqué par les constructeurs qui se conforment- à son 

 règlement, est le plus souvent inefflcace. Ko premier 

 lieu, les voiliers ne peuvent rester à flot dans aucun 

 cas. Il en est de même pour les vapeurs à pont-abri 

 au-dessous de 106 mètres de longueur; ce n'est 

 qu'à partir de 122 mètres qu'ils deviennent insub- 

 mersibles; or. peu de navires de ce genre atteignent 

 de telles dimensions. Viennent ensuite les well-decks. 

 type très répandu dans le Nord de l'Angleterre, insub- 

 mersibles au-dessus de lO.! mètres ; puis les différentes 

 espèces de navires à superstructures. Les plus favorisés 

 sont les spardecks, et pourtant l'envahissement de la 

 cale arrière leur serait encore fatal au-dessous de 

 97 mètres, et c'est seulement à partir de cette longueur 

 iiu'ils continueraient à llotter, quel que soit le com- 

 partiment touché. En résumé, à ne considérer que 

 l'immersion due à uiu^ perforation de la carène, la 

 subdivision de la coque en compartiments élanches est 

 insuffisante pour les navires de faible et de moyen 

 tonnage. H y aurait lieu en outre de rechercher, dans 

 les cas où le navire reste encore à Ilot théoriquement, 



si les cloisons pourraient résisler à la pression de 

 l'eau. On verrait alors combien est illusoire la sécurité 

 attribuée aux comparteraents étancbes, tels qu'ils sont 

 actuellement établis. — M. 'W.Russell Cummins pré- 

 sent" une étude sur l'augmentation de la pression et 

 de la vitesse du piston dans les machines marines. La 

 supériorité de la triple détente sur le type Compound 

 à deux cylindres peut être attribuée à trois causes : 

 !■ à l'accroissement de la pression de régime qui aug- 

 mente la détente : 2" à la réduction des écarts de tem- 

 pérature et par suite des condensations dans chaque 

 cylindre ; .3° à l'accroissement de la vitesse du piston, 

 (in tiouve en effet que la vapeur à M';; par exemple 

 produit dans la détente adiabatique un travail supé- 

 rieur de 18 " „ à celui que produirait de la vapeur à 

 8 kil. renfermant le même nombre de calories, il est 

 facile d'expliquer également l'économie des détentes 

 successives sur la détente unique au point de vue des 

 condensations. Quant aux grandes vitesses, leur avan- 

 tage résulte surtout de<;ce que la proportion de la va- 

 peur condensée à la vapeur admise dans un cylindre. 

 est d'autant moindre que l'allure est plus rapide. En 

 pratique, c'est surtout à la haute pression que doit être 

 attribuée l'économie de 20 "/'„ qui est réalisée en 

 moyenne par les machines à triple expansion par rap- 

 port aux machines Compound. En portant la vapeur à 

 lo kilos, on réaliserait une nouvelle économie de 10"/,,; 

 à 18 kil.. elle serait de 16 " „. Le type convenant le 

 mieux » ces régimes serait la machine à quatre cylin- 

 dres et quatre manivelles. Le nombre de tours doit 

 être aussi grand que possible: mais il est limité par 

 deux conditions particulières : l'une consiste en ce 

 que la pression nécessaire à l'accélération des pièces 

 à mouvement alternatif au début de la course ne sau- 

 rait dépasser la pression initiale, sous peine de chocs; 

 l'autre limite provient du mouvement de la bielle qui 

 exerce sur les glissières des pressions alternatives 

 ayant pour résultat d'échauffer la tige du piston. 

 Le rapport des cylindres devrait en outre, selon l'au- 

 teur, l'tre déterminé, non par la répartition égale de la 

 |iuissance, mais par la condition de l'égalité des charges 

 initiales. Prenant pour exemple une machine à triple 

 expansion, il établit alors, d'après les principes exposés 

 plus haut, le projet d'une machine à quadruple expan- 

 sion, produisant la même puissance. Il trouve que la 

 première, à 1 1 kilos de pression et 6o tours par minute 

 pourrait être remplacée par la seconde, fonctionnant 

 à 17 kilos et tOO tours, avec une économie de vapeur 

 d'environ lo "/o et une sensible économie de poids. — 

 M. Cummins termine par la description d'une chau- 

 dière destinée à produire la vapeur à 17 kilos. La 

 grande difficulté étant la construction d'un foyer 

 capable de résister à une telle pression, il imagine de 

 revenir aux foyers extérieurs; le corps de la chaudière 

 lie contient plus que le faisceau tubulaire. En réunis- 

 sant deux corps bout à bout avec leurs foyers adossés, 

 on réduit d'ailleurs au minimum la perte par rayonne- 

 ment. Entin l'enconibrement de cette chaudière est 

 moindre i|Ui' celui des types ordinaires, à égalité de 

 surface de chaulfi'. L. Vivet. 



SOCIÉTÉ ROYALE DE LONDRES . 



Si'ance du ."i février 1891. 

 1° ScjENCEs riiYsiQUKS. — M. J. Normau Lockyer 

 étudie la raie principale du spectre des Niduileuses. Il 

 montre que les observations publiées par M. Keeler 

 sur ce sujet (Publications de la Société astronomique 

 du Pacifique n° M) permettent d'assigner à cette raie 

 une longueur d'onde de ;i00o,68. Elle est donc de 1,18 

 moins réfraugible que la raie du plomb dont le 

 W Huggins se servait antérieurement comme raie de 

 comparaison, et de 0,82 plus réfraugible que le bord 

 de la cannelure du magnésium. Les mesures montrent 

 aussi que la raie la plus brillante du spectre des 

 diverses Nébuleuses peut être plus ou moins réfran- 

 gibleque la cannelure du magnésium qui esten>;i006,!i. 



