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ACADEMIES ET SOCIETES SAVANTES 



fort, et l'on ne possède plus une limite supérieure de 

 la tension longitudinale. Quoi qu'il en soit, les conclu- 

 sions sont les suivantes : pour le bordé extérieur et 

 celui du double fond, il est bon de limiter la flèclie à 

 i '"/m 1 1^ pour 30 centimètres d'écartement des sup- 

 ports, afin d'éviter le décollement du malage, le fen- 

 dillement du ciment, et l'augmentation de résistance à 

 la marche du navire. Pour les cloisons étanclies, on 

 pourra admettre une llèclie de 2 '"/m 1/2. L'effort sera 

 limité à 4 kilos pour le bordé, car il ne faut pas ou- 

 blier que l'effort local dû à la pression s'ajoute aux 

 efforts de flexion longitudinale ou transversale de l'en- 

 semble de la coque; ou ira jusqu'à H kilos pour le.s 

 cloisons étanclies, où cet effort n'est qu'accidentel. 

 L'auteur calcule, d'après ces chiffres, Lécartement ma- 

 ximum à donner aux membrures ou aux cornières de 

 renfort des cloisons. Kn pratique, l'écartement de ces 

 dernières est bien inférieur à la limite ainsi trouvée. 

 Mais cette limite suppose aux cornières une rigidité 

 parfaite. 11 y aurait donc lieu de les espacer davantage, 

 à la condition d'en faire des poutres puissantes atta- 

 chées par de forts goussets à leurs extrémités, afin de 

 résister efficacement à toute flexion. Des cornières lé- 

 gères dans les intervalles empêcheraient le gondole- 

 ment de la tolc. Dans la pratique actuelle les supports 

 des cloisons sont inefficaces, car bien qu'ils soient plus 

 rapprochés qu'il n'est nécessaire, ils ne donnent pas à 

 la cloison les points d'appui convenables, et fléchissent 

 avec elle, sans autre utilité que d'équivaloir à un sur- 

 croît d'épaisseur, — M. Thomas Phillips : ncfonnn- 

 tion des cmiiieii de navires en uricr siticniit les conditions 

 du charijeinenl. Les bâtiments en bois sont sujets à des 

 déformations parfois considérables qui commencent à 

 se manifester dès qu'ils ont quitté la cale de construc- 

 tion. On cite des flèches de 30 et 33 centimètres. Mais 

 il est généralement admis que dans les navires en fer 

 ou en acier, ces déformations sont insensibles. Cepen- 

 dant on a plusieurs fois constaté que des navires en 

 acier avaient, une fois chargés, pris tellement de contre- 

 arc, qu'ils ne réalisaient plus le port en lourd prévu à 

 un tirant d'eau déterminé, par suite de l'afl'aissement 

 du livet du pont vers la partie centrale. C'est en vue 

 d'évaluer l'importance de ces faits que l'auteur a entre- 

 pris plusieurs séries d'observations sur quatre navires, 

 avant et après leur lancement, puis aux différentes 

 phases de leur chargement. — Si la quille est primiti- 

 vement bien droite, dès la mise à l'eau, la coque prend 

 un peu d'arc, car des deux forces auxquelles elle est 

 soumise, la pesanteur et la poussée de l'eau, la pre- 

 mière prédomine aux extrémités, la seconde aumilieu, 

 et tant que le bâtiment reste lège, il est comparable à 

 une poutre supportée en sou milieu et fléchie par des 

 poids appliqués à ses extrémités. Dès que l'opération 

 du chargement commence, le moment fléchissant au 

 milieu diminue, et par suite aussi l'arc, qui finit par 

 s'annuler, et devient négatif. Mais il faut se garder 

 d'une cause d'erreur qui intervient dans la mesure de 

 la flèche : il arrive souvent que la quille n'est pas par- 

 faitement rectiligne dès avant le lancement, soil que 

 les tains aient été mal dressés, soit qu'ils aient légère- 

 ment cédé pendant la construction. De là vient aussi 

 (|ue le creux sur quille, relevé avant et après la mise à 

 l'eau, présente une certaine variation, llestdonc indis- 

 pensable de tenir compte de l'affaissement de la quille 

 pour apiirécier et réduireà sajuste valeur ladéformation 

 subséquente due au chargement. — Sur l'un des na- 

 vires observés, un welldeck, l'auteur a remarqué en éta- 

 blissant plusieurs ligues de repère, que la llexion n'est 

 pas la même dans les différentes tranches longitudi- 

 nales situées à diverses distances du plan diamétral. 

 Elle est plus faible au milieu qu'à la muraille, et atteint 

 son minimum entre les deux, comme on pouvait s'y 

 attendre, étant donnés dans la ligne centrale le sys- 

 tème rigide formé par le quille, la carlingue et les 

 épontilles, et d'autre part, en abord, la résistance du 

 bordé des flancs. — Un navire à double fond cellu- 

 laire a été trouvé sensiblement moins flexible que le pré- 



cédent. Les observations ont porté en outre sur un na- 

 vire à varangues ordinaires, et sur un navire à double- 

 fond du système Mac Intyre régnant seulement dans 

 les cales avant et arrière. On a constaté dans ce dernier 

 que le remplissage des compartiments du waterballast 

 diminuait le contre-arc. Les affaissements en abord ont 

 été très sensibles pendant l'embarquement du charbon 

 dans les soutes latérales. — Il faut remarquer que 

 pour tous ces navires, le chargement a été très ration- 

 nellement distribué; mais en somme, les flexions me- m 

 surées sont peu considérables ; elles ne dépassent pas ■ 

 4 centimètres. M. Phillips en a conclu que les navires ^ 

 tels qu'il sont aujourd'hui construits ont une rigidité 

 loiij;itudiiiale sufflsante, et il estime que des signes 

 souvent attribués à la fatigue à la mer sont dus sim- 

 plement à ce que le navire n'ayant pas été construit 

 avec sa quille parfaitement rectiligne, a passé au bas- 

 sin sec où il reposait sur des tains bien dressés. — 

 Dans la discussion qui a suivi cette communication, le 

 P' Jenkins fait remarquer que malgré l'intérêt qu'elle 

 offre au point de vue des eflorts statiques, onne saurait 

 conclure à la solidité suffisante des constructions nio- -* 

 dernes en acier; car elles sont soumises à la mer à des ^ 

 efforts dynamiques qui doivent provoquer des flexions 

 bien plus considérables, qu'il serait instructif de con- 

 naître. Il indique comme cause de grande fatigue le 

 synchronisme des flexions de la coque et de la période 

 de la houle, et aussi la différence de température de 

 l'eau et de l'air. — P"' "Vivian B. Lewes : Sur les dé- 

 pôts ijuise forment dans les cluiudières. — L'auteur rap- 

 porte des expériences qu'il a entreprises pour constater 

 l'eflet des huiles de graissage de la machine sur l'eau 

 d'alimentation des chaudières marines. 11 cite des cas 

 d'écrasement de foyers, un, entre autres, survenu à 

 bord d'un grand vapeur, où l'on n'employait que l'eau 

 douce pour faire le plein. Ou trouva au fond des cliau- 

 dières une matière brune, huileuse, qui n'était autre 

 que la valvoline employée au graissage, enveloppant 

 des particules de sulfate de chaux et autres sels. Il y en 

 avait également autour des tubes et sur l'enveloppe, 

 mais comme le ciel du foyer lui-même en était exempt, 

 il était difficile de trouver au premier abord la véritable 

 cause de l'accident. La pression aux chaudières étant 

 de o kil. 4 correspond à une température de 15o°, très 

 inférieure au point d'ébullitiou ■ de la valvoline, 

 M. Lewes rechercha, d'abord comment la valvoline 

 avait pu pénétrer, et constata que dès 1:20° elle com- 

 mençait à être entraînée par la vapeur, sans doute 

 parce qu'elle était mal purifiée. Il en résulte qu'on ne 

 doit pas se contenter, comme essai des huiles de grais- 

 sage, de déterminer leur point d'ébullitiou. L'huile in- 

 troduite dans la chaudière, d'abord plus légère que 

 l'eau, reste à la surface ; mais peu à peu elle rencontre 

 des particules calcaires qui s'y attachent; son poids 

 spécifique augmente, et entraînée par les courants as- 

 cendants ou descendants, elle se fixe sur toutes les 

 surfaces qu'elle rencontre, à la différence des dépôts 

 purement calcaires qui se déposent simplement en 

 raison de leur poids. Le dépôt formé sur le ciel du 

 foyer est très mauvais conducteur; sa nature huileuse 

 empêche même tout contact avec l'eau. La température 

 s'élève, décompose la valvoline, et quand l'effondre- 

 ment se produit, il ne reste qu'une pellicule de sulfate 

 de chaux d'apparence inoffensive. Il est à remarquer 

 que l'eau distillée favorise ces dépôts huileux bien plus 

 qu'une eau chargée de sels, à cause de sa moindre 

 densité. D'autre part, on doit avoir soin de faire tou- 

 jours des extractions de surface avant de laisserbaisser 

 le niveau de l'eau, pour empêcher les écumes de se dé- 

 poser sur -le foyer, où elles forment des cloches. On 

 trouve dans ces écumes une assez forte proportion de 

 cuivre provenant des garnitures du cylindre et du con- 

 denseur qui sont attaquées par les huiles minérales. 

 Ce cuivre pourrait être dangereux, s'il venait au con- 

 tact de l'acier, par l'action galvanique qui eu résulte- 

 rait; bien que la couche d'huile qui l'enveloppe pré- 

 vienne ce contact, c'est là un fait qu'il ne faut pas perdre 



