ACADEMIES ET SOCIETES SAVANTES 



733 



tallation et de surveillance ; ils sont aussi théoriques ; 

 le moteur à gaz a, en effet, au point de vue thermique, 

 un rendement sensiblement double de celui de la ma- 

 chine à vapeur. Relativement au rendement lumineux 

 le moteur à gaz peut encore produire, ainsi que l'a 

 montré M. Aimé Wilz, une économie singulière : il est 

 préférable, au lieu de consommer directement le gaz 

 dans un bnUeur éclairant, de l'utiliser comme source 

 calorifique à produire la lumière par l'intermédiaire 

 d'un moteur, d'une dynamo et d'une lampe électrique; 

 cela tient à ce que le" rendement thermique du gaz est 

 supérieur à son rendement lumineux, ce qui est l'in- 

 verse pour l'électricité. M. Moreau étudie ensuite le 

 }witceau moteur système Niel ; c'est un moteur qui suit 

 le cycle à quatre temps indiqué dès t8b2 par Beau de 

 Rochas, utilisé pour la première fois par Otto en 1876, 

 et d'un usage si répandu aujourd'hui. On sait que ces 

 quatre périodes sont : 1° aspiration du mélange de gaz 

 et d'air; 2° compression du mélange; 3° explosion; 

 4° expulsion des produits de la combustion. Il n'y a 

 ainsi une explosion utile que tous les deux tours du 

 volant; mais il y a économie de gaz. Le moteur Niel est 

 à un seul cylindre ; M. Moreau y sipnale principalement 

 le système de distribution dispose de telle sorte qu'on 

 peut caler sur l'arbre deux volants symétriques et obte- 

 nir ainsi une grande régularité ; puis le régulateur qui 

 permet de faire varier, d'un moment à l'autre, l'allure 

 du moteur du simple au double. — M.Molinos présente 

 quelques observations au sujet du projet de Paris-Port- 

 de-Mer: il rappelle les préoccupations relatives aux inté- 

 rêts de Rouen et discute les chiffres de M. Bouquet de la 

 ilrye ayant traita l'augmentation de tralic qu'apportera 

 le canal, dont la profondeur devrait, selon lui, atteindre 

 8 mètres, et au prix d'exécution de ce canal. 



P. Jannettaz. 



SOCIÉTÉS MARITIMES SCIENTIFIQUES 



INSTITUTION OF NAVAL AUCIIITEUTS 



Session 1891 

 M. David Joy : Cylindre au.viiiaire pour machines 

 marines. Les organes de détente des machines marines 

 à grande vitesse sont devenus très compliqués et en- 

 combrants. M. Joy cherche depuis plusieurs années à 

 substituer à ce mécanisme l'action directe de l'eau ou 

 de la vapeur. La détente bien connue et aujourd'hui 

 très répandue qui porte son nom était déjà un premier 

 pas dans la voie de la simplification. Le cylindre auxi- 

 liaire qu'il vient d'inventer en est un nouveau : il a 

 pour eli'et de diminuer les efforts auxquels sont soumis 

 les organes de détente, en vertu de leur masse et de 

 leur vitesse considérables. Le moyen le plus simple et 

 le moins dispendieux d'y parvenir était, sans toucher 

 au tiroir, de remplacer par un cylindre où la vapeur 

 aurait un rôle actif dans la conduite du tiroir, le cy- 

 lindre ordinaire destiné à compenser le poids du train 

 du tiroir au moyen de la vapeur qui agit sur son piston 

 monté sur la tige du tiroir et calculé de manière à 

 équilibrer le poids de ce train. L'auteur décrit les dif- 

 férentes phases par lesquelles a passé la disposition 

 adoptée pour son cylindre. Tout d'abord, il eut un 

 tiroir spécial mi'i par la vapeur; puis le piston fut mo- 

 difié de manière à faire lui-même office de tiroir. Les 

 premiers essais donnèrent lieu à bien des difficultés. 

 Au moment où les orifices étaient démasqués, le choc 

 de la vapeur à l'admission, ou l'infiuence du vide à 

 l'évacuation, secouaient le piston, et la vapeur s'échap- 

 pait d'un côté vers l'autre du cylindre. En outre, l'ajus- 

 tage était fort délicat. Mais M. Joy arriva à donner au 

 corps du piston une forme telle que l'admission et 

 l'évacuation s'effectuant sur tout le pourtour à la fois, 

 il se trouvait parfaitement équilibré. Le système Joy 

 s'applique également bien aux machines horizontales. 

 La manœuvre est des plus simples. Pour la mise en 

 train, on admet une légère quantité de vapeur, qui équi- 

 libre l'appareil. Puis, dès que le piston du grand 

 cylindre s'est mis en mouvement, la vapeur, entre de 



plus en plus et actionne la détente. — Dans la dis- 

 cussion générale qui a suivi cette communication, 

 M. Thom dit avoir relevé des diagrammes des efforts 

 supportés par une tige de tiroir, et les avoir trouvés 

 semblables à ceux d'une pompe à air : tout le travail 

 s'accomplit vers le commencement et vers la fin de la 

 course. Aussi approuve-t-il l'invention de M. Joy; mais 

 il suggère d'en modifier le dispositif de manière à 

 rendre aussi efficace que possible à bout de course 

 l'action du cylindre auxiliaire. Il croit possible d'y 

 arriver par une forte compression. Il pense que le 

 fonctionnement du cylindre Joy doit être parfait dans 

 les machines horizontales, mais que dans les machines 

 à pilon cet auxiliaire doit être moins utile, le poids 

 du train du tiroir étant suffisant pour agir dans le 

 mouvement de descente. 



NORTH EAST COAST I.NSTITITIO.N OK ENGI.NEERS AND 

 SIIIPBUILDERS 



Session 1891 

 M. J. Petree : Sur la hase des échantillons des 

 navires. Les échantillons de toutes les pièces qui entrent 

 dans la construction des navires se déterminent d'après 

 des nombres calculés en fonction des dimensions 

 principales, et appelés bases d'échantillons. Chacune 

 des Sociétés de classification a sa base propre. La base 

 actuelle du Lloyd anglais prête le flanc à bien des 

 objections et soulève des protestations de jour en jour 

 plus nombreuses. La question d'un changement de 

 base est à l'ordre du jour. — Avant son système actuel, 

 qui dure depuis viiijit ans, le Lloyd employait le ton- 

 nage sous le pont (undcrdeck tonnafje.) Cette base avait 

 plusieurs inconvénients : d'abord le tonnage prévu est 

 souvent modifié pendant la construction; le tonnage 

 officiel provient de mesures prises directement à bord 

 après l'achèvement, et peut différer notablement de la 

 capacité prévue. En second lieu, le tonnage n'a pas de 

 relali-on déterminée avec le déplacement; or, ce der- 

 nier auquel les efforts sont proportionnels doit inter- 

 venir dans la détermination des échantillons et acces- 

 soires de coque. Le tonnage est la base fiscale, car il 

 est la mesure de la valeur commerciale du navire. 

 Pour les échantillons, il faut autre chose. Si L re- 

 présente la longueur du navire, B la largeur, D le 

 creux, les nombres actuels du Lloyd sont, en 

 négligeant l'arrondi des bouchains B -1- 2 D et 

 L (B -+- 2 D) c'est -à-dire le périmètre de la section 

 droite et la surface latérale d'un parallélipipède rec- 

 tanide. Le premier de ces nombres déprécie le creux 

 sans raison. La somme B -]- D, choisie par le Bureau 

 Veritas, est bien préférable. Or, ce nombre est impor- 

 tant : il règle toutes les liaisons transversales, à l'excep- 

 tion des barrots. Peut-être serait-il à désirer que l'on 

 exceptât aussi les varangues, qui, comme les barrots, 

 pourraient être fixées par la largeur. Le deuxième 

 nombre du Lloyd, qui règle les échantillons des pièces 

 longitudinales, bordé extérieur, carlingues, etc.. 

 représente une surface ; il varie comme le carré des 

 dimensions homologues pour des navires semblables, 

 tandis que le tonnage varie selon une puissance plus 

 élevée, le déplacement selon le cube, et le moment de 

 flexion longitudinale selon la quatrième puissance. Le 

 nombre du Lloyd n'a donc aucun rapport avec les 

 efforts auxquels il a la prétention de proportionner les 

 échanlillons. En passant d'un nombre au suivant, les 

 poids et les efforts réels varient bien plus rapidement 

 que les nombres eux-mêmes. La finesse des formes a 

 beaucoup d'influence sur le déplacement qu'elle peut 

 faire varier du simple au double, et pourtant, elle ne 

 modifie pas le nombre, ni par conséquent les échan- 

 tillons, ce qui est évidemment irrationnel. L'auteur 

 ajoute que la détermination des ancres et des chaînes 

 devrait aussi être basée non sur le nombre du Lloyd, 

 mais sur le déplacement. Remarquons cependant que 

 la puissance de ces accessoires de coque dépend dans 

 une large mesure de l'importanccï des œuvres mortes 

 sur lesquelles agit le vent, et que le déplacement ne 



