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s. DRZEWIECKI. — L'AVIATION DR DEMAIN 



lives infructueuses qui ont élé faites dans ce sens. 

 Il est sufRsammenl acquis en principe que la pro- 

 pulsion d'un aérostat soulevant un poids déter- 

 miné exigerait un travail infiniment supérieur à 

 celui qui serait nécessaire pour faire avancer dans 

 l'air, à la même vitesse, un aéroplane chargé du 

 même poids, et qu'en outre il ne peut exister de 

 ballon capable de résister aux vitesses que com- 

 porte la locomotion aérienne, vitesses nécessaire- 

 ment supérieures à celle des courants aériens. 



Aussi, vers le milieu de ce siècle, une réaction 

 commença à se produire contre le principe de l'aé- 

 rostat, et la lutte s'engagea entre \ephts léger et le 

 plus lourd que l'air. 



Tandis que les partisans des aérostats, pour la 

 plupart aéronautes de profession, entretenaient la 

 vogue des ballons en frappant l'esprit des masses 

 par des ascensions publiques, les apôtres du plus 

 lourd qtte l'air cherchaient la solution du problème 

 dans l'imitation de la Nature. La question du vol 

 fut remise à l'étude, ainsi que celle de la résistance 

 de l'air; on discuta, on soutint des polémiques sur 

 le sinus simple et le sinus carré comme mesure de 

 la sustention; on élabora différents projets d'appa- 

 reils volants, qui peuvent se ramener à trois types 

 principaux : Y Hélicoptère , VOrihoptere et l'Aéroplane. 



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Le premier système, préconisé par le vicomte 

 Ponton d'Amécourt, MM. Lalandelle, Nadar, Forla- 

 mini et d'autres, était basé sur l'emploi d'une ou 

 de plusieurs hélices à axes verticaux ou légèrement 

 obliques, actionnées par un moteur convenable; ces 

 hélices devaient servir à soutenir en l'air le poids de 

 l'appareil et à le faire avancer. On construisit de 

 petits jouets à ressort, qui en effet parvenaient à 

 s'enlever pendant un instant. Les partisans du 

 système crurent un moment toucher au but tant 

 désiré. Mais lorsqu'on se rendit compte du travail 

 dépensé pour projeter en l'air ces petites hélices, 

 on comprit bien vite que les moteurs dont on dis- 

 posait seraient incapables de produire un tel tra- 

 vail pour le poids exigé. En outre, dans l'hélicop- 

 tère, l'effort vertical sur l'arbre de l'hélice doit 

 être au moins égal au poids de l'appareil à sou- 

 lever; or nous verrons plus loin que ce même 

 effort, appliqué à une hélice horizontale, est en 

 état de soutenir et faire avancer un aréoplane 

 chargé d'un poids de 20 k 23 fois plus considé- 

 rable. L'hélicoptère est donc un système dont le 

 rendement est plus que défectueux; aussi ne 

 compte-il plus aujourd'hui que peu d'adeptes. 

 L'idée de l'hélicoptère se retrouve déjà dans un 

 petit appareil de démonstration, présenté à la fin 

 du siècle dernier ù. l'Académie française par Lau- 

 noy et Bienvenu. 



Le second type d'aviateur, dit orthoptère, repo- 

 sait sur l'imitation directe du vol de l'oiseau : il 

 consistait dans l'emploi d'ailes horizontales ou 

 légèrement inclinées, au nombre de deux ou de 

 quatre mises en mouvement par un moteur léger 

 et qui devaient alternativement s'élever et s'abais- 

 ser pour soutenir l'appareil dans l'air. L'inclinai- 

 son des ailes assurait la propulsion, la queue ser- 

 vait à la direction. Dans les projets primitifs, les 

 ailes étaient disposées de manière à s'ouvrir pen- 

 dant le relèvement, ;\ la façon des lames d'une 

 persienne, afin de ne pas éprouver de la part de 

 l'air de résistance nuisible; car c'est ainsi qu'on 

 se représentait encore le mécanisme de l'aile de 

 l'oiseau ; on supposait que, pendant le relèvement, 

 les rémiges de l'aile s'écartaient en pivotant sur 

 le champ pour laisser librement passer l'air. Ce 

 n'est que grâce aux remarquables travaux de 

 M. Marey que cette conception, très ancienne 

 d'ailleurs, fut modifiée. Ce savant physiologiste 

 parvint, au moyen d'appareils auto-enregis- 

 treurs, à faire inscrire à l'aile même toutes les 

 phases de son mouvement. Il démontra que la 

 pointe de l'aile pendant l'abaissement se porte en 

 avant, et qu'elle recule pendant le relèvement, 

 décrivant ainsi une sorte d'ellipse inclinée de haut 

 en bas et d'arrière en avant. Pendant l'abaisse- 

 ment, la face inférieure de l'aile s'oriente légère- 

 ment vers l'arrière, tandis qu'elle se tourne vers 

 l'avant pendant le relèvement. On supposa donc 

 que l'aile, pendant l'abaissement, rencontre de la 

 part de l'air une résistance normale, presque ver- 

 ticale, qui se décompose en deux forces : l'une, de 

 beaucoup la plus considérable, verticale, servant à 

 la sustention; l'autre, moindre, horizontale, don- 

 nant la propulsion : pendant le relèvement l'aile 

 coupe l'air par son arête antérieure. 



Les partisans de la théorie orthoptère, MM. Hu- 

 reau de Villeneuve, du Hauvel et d'autres étu- 

 dièrent des appareils volants à ailes battantes 

 dont les mouvements se rapprochaient le plus 

 possible de ceux observés dans la Nature. On cons- 

 truisit des jouets du même système, très habile- 

 ment agencés, mus par des caoutchoucs tordus ; 

 ces petits appareils traversaient une salle en vole- 

 tant, donnant pour ainsi dire raison à la théorie 

 orthoptère. 



Cependant, lorsqu'on soumet au calcul la résis- 

 tance éprouvée par un plan de la dimension de 

 l'aile d'un oiseau, s'abattant dans l'air avec la vi- 

 tesse réelle observée chez cet oiseau, on arrive à 

 un chiffre de beaucoup inférieur au poids de l'oi- 

 seau en question. L'académicien Navier avait déjà 

 fait autrefois ce calcul pour déterminer le travail 

 dépensé par un oiseau : afin d'arriver à une résis- 

 tance égale au poids de l'oiseau, ce savant fut 



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